Hoặc các lý do, cơ sở để lựa chọn đường sắt đô thị thay thế xe buýt nhanh cần được rõ ràng hơn; chứ không thể dùng đường sắt đô thị như một công cụ làm “Đồng phục che áo lỗi”.
BRT của Hà Nội được đánh giá là hiệu quả - duy nhất từ góc nhìn của một số ít người đang trực tiếp sử dụng nó. Những người mà điểm đầu cuối hành trình gần như hoàn toàn nằm trên hành lang của buýt nhanh, hoặc nếu có phát sinh thêm chặng thì không đáng kể, không phải trung chuyển nhiều, không tốn kém. Sự tiếc nuối của họ trước khả năng “khai tử” buýt nhanh là điều dễ hiểu, như khép lại một sự tiện lợi tình cờ.
Nhưng với những ai trăn trở cho bài toán giao thông Thủ đô và có trách nhiệm với tính hiệu quả của từng đồng vốn, thì sự tiếc nuối không dừng lại ở đó, mà cũng không đơn thuần chỉ là sự tiếc nuối.
Quy hoạch một dự án khác thay thế khi dự án hiện hữu mới vận hành được 7 năm, trong đó bao gồm 2 năm đại dịch, là một điều lạ. Bởi không ai làm thế khi đã bỏ ra cả nghìn tỷ đồng đầu tư, đã tốn bao nhiêu công sức và tiền bạc để vận hành. Và đặc biệt, không ai làm thế nếu nó đang thực sự hiệu quả so với mục tiêu đề ra.
Vẫn giữ nguyên quy hoạch khi mà trước đó, thông tin sơ bộ về quy hoạch đã vấp phải phản biện gay gắt của giới chuyên môn, nhưng lại không có một thuyết minh, luận giải, lại càng lạ hơn. Tất cả những gì người dân biết là Hà Nội đã quy hoạch, và tuyến đường sắt đô thị mới sẽ hoạt động trên hành lang của buýt nhanh hiện tại, trong mạng lưới đường sắt của nó.
Theo quy hoạch đến năm 2050, Hà Nội sẽ có 10 tuyến đường sắt đô thị, trong đó 4 tuyến trọng điểm hoàn thành vào 2030 theo kế hoạch của Hà Nội, được coi là cần thiết. Nhưng với điều kiện, câu chuyện đã được xúc tiến và làm khẩn trương từ vài chục năm trước, khi đô thị chưa kịp quá tải trầm trọng phương tiện cá nhân như bây giờ. Với điều kiện, mỗi tuyến đường sắt không mất 10 năm như Cát Linh Hà Đông, hay 20 năm như dự kiến với Nhổn – Ga Hà Nội.
Người dân cũng chưa hình dung được, 10 năm, hay 20 năm sau, các tuyến đường sắt sẽ kết nối với nhau như thế nào, khi mỗi dự án một công nghệ, một khung tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau. Bằng chứng là chỉ sắp vận hành một đoạn đi nổi của tuyến đường sắt thứ hai, mà hai nhà ga của hai dự án có thể chẳng liên quan gì nhau, dù khoảng cách chỉ tính bằng bước chân.
Hiệu quả giải quyết ùn tắc giao thông không phải lý do thuyết phục để quy hoạch một tuyến đường sắt đô thị thay thế BRT 01. Tính kinh tế lại càng không. Bởi “đập đi” dự án nghìn tỷ để “xây mới” một dự án nhiều nghìn tỷ khác khi đã biết chắc nó vẫn chỉ là giải pháp “chữa cháy”, cách làm đó không khác gì ném tiền qua cửa sổ.
Năm 2021, Thanh tra Chính phủ từng kết luận: tuyến buýt nhanh BRT Hà Nội gây thất thoát, chưa đạt hiệu quả như mong đợi, và kiến nghị Hà Nội thu hồi hơn 42 tỉ tiền sai phạm tại một gói thầu trong dự án này, nếu các đơn vị liên quan không thực hiện thì chuyển sang cơ quan điều tra xử lý. 3 năm trôi qua, chưa có thông tin nào về kết quả thu hồi tiền sai phạm, hay xử lý đến đâu. Con số 42 tỉ đồng mới chỉ là một phần rất nhỏ trong các dấu hỏi về kinh tế của dự án.
Cũng không ai biết, vận hành dự án này lờ lãi ra sao, bởi các con số báo cáo đã nhiều năm không hề xuất hiện.
Những tác động “đổ dầu vào ùn tắc” của nó trên trục đường Vạn Phúc – Tố Hữu – Lê Văn Lương do cách vận hành nửa vời, vẫn chưa ai lên tiếng. Cũng không thấy tuyên bố nào về một hướng đi dứt khoát cho BRT được đưa ra từ những người có trách nhiệm.
Bởi vậy, khi Hà Nội công bố quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị trong đó có tuyến tàu điện đi trên hành lang buýt nhanh, ai cũng hiểu rằng, buýt nhanh sẽ bị “khai tử”. Nhưng không ai tìm ra được lý do cho phương án thay thế này.
Trừ khi, quy hoạch đường sắt trên hành lang của BRT 01 như một hình thức “mặc đồng phục” giao thông, để che đi tấm áo quá đắt đỏ bị may lỗi, mà không thể nào “bắt đền” ông thợ./.
Năm 2024 được xem là năm bùng nổ của hệ thống đường cao tốc ở Việt Nam, với hàng nghìn km đường cao tốc được đưa vào sử dụng. Bên cạnh hiệu quả và lợi ích của việc phát triển hệ thống đường cao tốc, thì rất nhiều thách thức mới cũng xuất hiện trong việc đảm bảo an toàn giao thông.
Sau 20 năm xây dựng, với hơn 2.000 km đường cao tốc được đưa vào khai thác, hệ thống giao thông nước ta đã tạo được bước đột phá chiến lược, vươn tới và khai phá những không gian phát triển mới, tạo động lực thúc đẩy, phát triển kinh tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Hơn 2 năm qua, hàng chục hecta đất ruộng của người dân ấp Láng Cơm, xã Bình Giang, huyện Hòn Đất, tỉnh Kiên Giang bị bỏ trống không thể dùng để làm nông nghiệp. Nguyên nhân do những đối tượng xấu thời gian trước đây đến dụ dỗ người dân với mục đích mướn và mua đất để canh tác lúa.
Bằng việc phân tích các thách thức hiện tại trong việc nâng cao kỹ năng, kiến thức của người tham gia giao thông trên cao tốc, VOV Giao thông cùng các đơn vị quản lý các tuyến cao tốc, qua đó giảm thiểu tai nạn giao thông, ứng phó hiệu quả với các tình huống xấu.
Sau mỗi đợt mưa bão, nhiều xây xanh bị gẫy, đổ nhưng việc cắt gọt, thu dọn hiện trường còn chậm trễ, không kịp thời, ảnh hưởng đến đời sống và đi lại của nhân dân. Hiện nay, sự phân cấp, phân quyền đối với việc thu dọn, cắt tỉa cây xanh sau bão đang được quy định ra sao?Giải pháp nào để khắc phục?
Mùa mưa sắp đến, người dân đang hết sức sốt ruột vì các dự án chống ngập trên địa bàn TP.HCM, trong đó có dự án chống ngập 10.000 tỷ đến nay vẫn chưa thể hoàn thành. Rõ ràng, việc chống ngập là việc quan trọng, cần có quy hoạch và phải ưu tiên bố trí vốn.
Sau ngày 31/5 học sinh cả nước bước vào kỳ nghỉ hè, đây cũng là lúc các bậc phụ huynh đau đầu với việc tổ chức một kỳ nghỉ hè bổ ích, an toàn cho con em mình.
