Đã đến lúc cơ quan quản lý cần nghiên cứu việc tổ chức giao thông cho phù hợp với điều kiện của những tuyến đường cao tốc mới, đảm bảo sự an toàn của người dân.
Vụ tai nạn thảm khốc trên cao tốc Cam Lộ - La Sơn hôm 18/2 vừa qua, ít nhiều cũng trở thành động lực để xem xét lại mức độ hợp lý của câu chuyện phân kỳ đầu tư đường cao tốc.
Chỉ trong năm qua, cả nước đã có thêm gần 500km đường cao tốc mới. Đó là con số đáng ghi nhận về nỗ lực đầu tư phát triển hạ tầng giao thông.
Vì vậy, phải thừa nhận mức độ hoàn thiện của các tuyến cao tốc mới còn rất nhiều điều hạn chế, nhưng cá nhân tôi hoàn toàn tán thành việc phân kỳ đầu tư để có thể nhanh đưa vào sử dụng những con đường mới trong điều kiện thiếu thốn tài chính.
Cho dù nhiều đoạn cao tốc chưa có phân cách cứng, chưa có làn dừng khẩn cấp liên tục, chưa có trạm dừng nghỉ, điểm cung cấp dịch vụ... thậm chí chỉ có một làn đường mỗi chiều, nhưng cũng đã giải quyết được rất nhiều nhu cầu giao thông cho người dân, cho các địa phương.
Bởi, dẫu chất lượng hoàn thiện chưa đạt đến tiêu chuẩn cao tốc thực sự, tốc độ vận hành chỉ tương đương đường quốc lộ hỗn hợp, nhưng thêm một con đường là thêm một cơ hội giảm tải cho các huyết mạch cũ, và đặc biệt là những con đường mới chưa bị lấn chiếm hành lang an toàn, ít góc cua khuất tầm nhìn...
Chủ trương phân kỳ, liệu cơm gắp mắm, theo tôi là cần thiết, và hiệu quả. Tuy nhiên, khi chúng ta phải liệu cơm gắp mắm thì chúng ta nên ưu tiên tổ chức giao thông sao cho đảm bảo an toàn, hiệu quả nhất theo điều kiện thực tế.
Trước khi viết bài này, tôi đã làm một cuộc khảo sát nhỏ để tham khảo cảm nhận của những người thường xuyên lái xe về những tuyến đường gây ức chế và lo ngại nhất. Kết quả, đó là những tuyến đường được gọi là cao tốc nhưng hạn chế 2 làn đường (mỗi chiều đường một làn), như đoạn Yên Bái – Lào Cai thuộc cao tốc Nội Bài – Lào Cai, 3 đoạn cao tốc mới từ Cam Lộ - La Sơn – Túy Loan, và Cao Bồ - Mai Sơn.
Những tuyến đường này có điểm chung là ngoài việc hạn chế 2 làn đường (mỗi chiều một làn) thì còn giống nhau là vạch liền gần như toàn bộ, khoảng cách những điểm vượt xe từ 5 đến 10 km và các điểm vượt xe dài khoảng trên dưới 1km.
Cá nhân tôi cũng đã trải nghiệm những đoạn đường này, và đồng cảm với những người tham gia cuộc khảo sát. Bởi đó thực sự là những đoạn đường lái xe vô cùng ức chế.
Khi chúng ta lái xe trên những cung đường thẳng, mặt đường khá tốt, không có phương tiện thô sơ, có hộ lan... nhưng thường xuyên phải đi chậm, có khi dưới tốc độ tối thiểu chỉ vì phía trước có một phương tiện không thể, hoặc không muốn đi nhanh, mà lại không được vượt thì sự ức chế có thể khiến chúng ta mất bình tĩnh dẫn đến những quyết định không đủ sáng suốt như cố gắng bám sát xe phía trước để có thể nhanh chóng vượt khi đến điểm cho phép vượt.
Tai nạn thương tâm của một người, có thể sẽ là bài học dành cho nhiều người. Nhưng bài học đó rất dễ quên trong trạng thái ức chế bởi tình huống giao thông thực tế.
Và, hơn một lần, trên kênh phát thanh VOV Giao thông đã đề cập khái niệm hạ tầng cho văn hóa giao thông. Đó là văn hóa, hay nói cách khác là ý thức tham gia giao thông được quyết định phần lớn bởi hạ tầng giao thông. Khi hạ tầng phù hợp, thuận tiện cho việc tuân thủ thì ý thức tuân thủ sẽ tự nhiên tăng lên.
Một ví dụ rất dễ để so sánh trong việc di chuyển trên những tuyến đường hạn chế 2 làn. Đó là đoạn cao tốc Hòa Lạc – Hòa Bình. Đoạn đường này cũng giống như những đoạn cao tốc ức chế tôi đã đề cập ở trên, hạn chế 2 làn, tốc độ tối đa 80km/h, kém một chút vì vẫn có đường ngang giao cắt và cho phép xe máy tham gia, hoàn toàn không có các điểm vượt hai làn.
Đây là một tuyến đường di chuyển rất dễ chịu, sau 5 năm đưa vào sử dụng, hầu như chưa có bất cứ vụ tai nạn chết người nào. Lý do rất đơn giản: Tuyến đường này chỉ bị cấm vượt tại một số góc điểm khuất tầm nhìn, hoặc giao cắt đường ngang... và người lái xe rất ít khi phải chịu sự ức chế vì phải lẽo đẽo đi sau các xe đi quá chậm.
Những con đường chưa đạt chuẩn cao tốc nên được tổ chức giao thông theo cách không phải đường cao tốc, và không nên định danh là đường cao tốc. Chúng ta cần những người lái xe tỉnh táo, có tư duy thực tế khi vận hành phương tiện, vì thế, không cần có thêm những ngộ nhận về năng lực của những con đường chỉ vì cách định danh.
Kênh rạch trơ đáy, ruộng vườn xơ xác, lượng nước dự trữ cho việc ăn uống, sinh hoạt hàng ngày đang cạn dần… Đó là tình cảnh chung của nhiều bà con đang chịu ảnh hưởng từ đợt hạn hán, xâm nhập mặn năm nay.
Sau gần 2 tháng triển khai, việc thí điểm thu phí trông giữ phương tiện không dùng tiền mặt tại một số vị trí ở quận Tây Hồ, Hà Nội đã nhận được sự hưởng ứng tích cực của người dân.
Mới đây, Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng thành phố Hà Nội triển khai áp dụng thẻ vé tháng ảo (thẻ phi vật lý) cho hệ thống vận tải hành khách công cộng. Đây là ứng dụng được cài đặt trên điện thoại thông minh có tên gọi “Thẻ vé Giao thông Hà Nội”.
Bước vào những ngày nắng nóng, người dân ở xã Hòa Hiệp, huyện Tam Bình, tỉnh Vĩnh Long liên tục “kêu cứu” vì trình trạng khói, bụi từ nhà máy xay xát lúa gạo trong khu vực trực tiếp thải ra môi trường.
Hiện nay, Nam Bộ đang bước vào cao điểm mùa nắng nóng, khô hạn, đặt nhiều cánh rừng vào tình trạng cảnh báo cháy cấp IV, cấp V (cấp nguy hiểm, cấp cực kỳ nguy hiểm).
Thống kê chỉ ra, mỗi năm Việt Nam phát sinh khoảng 100.000 tấn rác thải điện tử. Đây là mối lo ngại rất lớn cho môi trường. Vì vậy, việc tái chế các linh kiện điện tử đã qua sử dụng là một việc làm rất ý nghĩa, góp phần hạn chế rác thải điện tử xả ra môi trường.
Nếu các bạn đã quen thuộc với con phố Ngũ Xã khi tới đây thưởng thức món ngon Hà Nội, thì nay sẽ không khỏi ngạc nhiên với một Ngũ Xã vào buổi tối lên đèn. Các tuyến phố trên Đảo Ngọc đã đổi thay kể từ khi khu vực được xây dựng thành không gian văn hóa, ẩm thực mới.
