Bài học từ Ấn Độ: Quá đầu tư vào metro mà “bỏ quên” phương tiện kết nối

Sở hữu hệ thống metro dài thứ ba thế giới, người dân Ấn Độ vẫn “hờ hững” với metro

Đường sắt đô thị có rất nhiều lợi ích: thoải mái, sạch sẽ, không gây ô nhiễm và là biểu tượng của sự phát triển, hiện đại. Trong bối cảnh ùn tắc ngày càng nghiêm trọng, metro là một giải pháp thay thế hiệu quả cho ô tô cá nhân.

Tuy nhiên, tỷ lệ hành khách thấp kỷ lục chưa tới 10% lượng khách tại Ấn Độ đặt ra câu hỏi quan trọng về tính hiệu quả của những khoản đầu tư đắt đỏ này vào hệ thống tàu điện tại các đô thị của quốc gia này.

Các chuyên gia nhận định, nguyên nhân chủ yếu là do thiếu các phương tiện kết nối chặng đầu và chặng cuối, như xe buýt, làn đường dành cho xe đạp và vỉa hè.

Hệ thống giao thông công cộng lý tưởng cho các thành phố Ấn Độ cần có sự kết hợp giữa xe buýt và metro.

Tiến sĩ Geetam Tiwari, làm việc cho Chương trình Nghiên cứu Giao thông và Phòng chống Tai nạn thuộc Viện Công nghệ Ấn Độ Delhi nêu ý kiến: “Chỉ dựa vào Metro sẽ không giải quyết được vấn đề. Ví dụ, sau khi triển khai Metro ở Bangalore, số lượng xe buýt không tăng lên. Kết quả là lượng hành khách sử dụng xe buýt giảm, trong khi lượng hành khách đi tàu điện cũng không tăng lên đáng kể. Và tình trạng tắc đường vẫn tiếp diễn."

Điều này cho thấy rằng, nếu không có sự đầu tư đồng bộ vào toàn bộ hệ thống giao thông công cộng, chỉ riêng tàu điện sẽ không thể giải quyết bài toán giao thông đô thị.

Chính sách tập trung quá mức vào metro của Ấn Độ, ngay cả ở những nơi không thực sự cần thiết, đã gây ra hậu quả không mong muốn.

Bà Geetam Tiwari cho biết: Gần 46% ngân sách của Bộ Phát triển Đô thị Ấn Độ được dành để đầu tư metro, nhưng lượng hành khách lại không đủ để bù đắp chi phí vận hành. Điều này xảy ra vì các khoản đầu tư cho xe buýt và vỉa hè bị cắt giảm, khi các bang đổ tiền vào xây metro.

Bà Tiwari cũng lưu ý rằng xe buýt chạy bằng điện và khí thiên nhiên ở Delhi đang chuyên chở lượng hành khách cao hơn 40% so với tàu điện ngầm, trong khi chỉ cần 5% mức đầu tư của metro. Nếu các ưu đãi thuế và khoản vay không lãi suất mà metro nhận được cũng được dành cho hệ thống xe buýt, thì số lượng người hưởng lợi sẽ tăng gấp đôi.

Tại Bengaluru hiện nay, chỉ có 6.769 xe buýt phục vụ cho hơn 13 triệu dân. Số lượng hành khách đi xe buýt mỗi ngày là 3,2 triệu, trong khi lượng hành khách đi tàu điện ngầm chỉ đạt 900.000. Tuy nhiên, số lượng xe buýt hầu như không tăng đáng kể.

Tiến sĩ Geetam Tiwari phân tích: “Tôi nghĩ, đó là điều chúng ta cần xem xét – một vài tuyến giao thông ở những thành phố lớn. Metro là một lựa chọn hợp lý và tôi nghĩ chúng ta nên tập trung vào điều đó. Tuy nhiên, với các tuyến giao thông có nhu cầu thấp ở các thành phố lớn và hầu hết các thành phố nhỏ, metro không thực sự hợp lý. Đó là nơi chúng ta cần cải thiện dịch vụ xe buýt. Trừ khi chúng ta có giao thông công cộng tiếp cận được mọi người, nếu không, họ sẽ không sử dụng giao thông công cộng”.

Mặc dù những thành phố đông đúc như Bengaluru, Delhi và Mumbai có thể cần các tuyến metro, nhưng các chuyên gia cho rằng những thành phố nhỏ hơn như Jaipur, Agra và Kanpur không nên lãng phí tiền vào loại hình giao thông này.

Việc tập trung quá mức vào hệ thống metro, trong khi bỏ qua các phương tiện kết nối khác như xe điện, xe tuk-tuk chạy điện, xe buýt và vỉa hè dành cho người đi bộ, lại đang “phá hỏng” chính hệ thống metro.

Thay vì xây dựng một mạng lưới giao thông công cộng toàn diện, nhiều thành phố Ấn Độ đã vội vã chọn tàu điện. Có những thành phố đã có hệ thống metro nhưng dịch vụ xe buýt gần như không tồn tại.

Các chuyên gia giao thông đô thị cho rằng nhiều thành phố hiện nay chưa thực sự phân tích kỹ lưỡng mô hình di chuyển của người dân, mức thu nhập và nhu cầu đi lại trước khi quyết định đầu tư vào hệ thống metro, cũng như cách tích hợp chúng với các phương tiện khác.

Chuyên gia về giao thông đô thị Shrea Gadepalli, người có nhiều kinh nghiệm trong quy hoạch giao thông tại các thành phố Ấn Độ cho biết: “Metro hoạt động hiệu quả nhất trên những tuyến có nhu cầu cực kỳ cao – nơi có từ 20.000 đến 30.000 người di chuyển theo một hướng duy nhất vào giờ cao điểm sáng và tối. Thứ hai, Metro rất phù hợp với những chuyến đi dài, từ 15 km trở lên. Khi quãng đường di chuyển càng dài, Metro càng phát huy thế mạnh về tốc độ.”

Theo các tiêu chuẩn giao thông đô thị quốc tế, hệ thống tàu điện ngầm phù hợp nhất cho các chuyến đi dài trên 10 km, trong khi xe buýt, tàu điện nhẹ và xe điện có thể phục vụ tốt hơn các quãng đường trung bình từ 5 km đến 10 km. Tuk-tuk, xe điện ba bánh và taxi thích hợp cho những chuyến đi dưới 5 km.

Ngay cả tại các thành phố lớn như Delhi và Mumbai, khoảng 35% cư dân chỉ di chuyển dưới 5 km mỗi ngày, bất kể mật độ dân cư hay thu nhập.

Chính phủ Ấn Độ đã bác bỏ các báo cáo về lượng hành khách thấp và bảo vệ chính sách tập trung phát triển hệ thống metro.

Bộ Nhà ở và Các vấn đề đô thị tuyên bố vào năm 2024: “Các hệ thống metro ở Ấn Độ, hầu hết mới được xây dựng trong vòng 5 hoặc 10 năm qua, đã được quy hoạch để đáp ứng nhu cầu giao thông của các khu đô thị trong vòng 100 năm tới.”

Theo các chuyên gia, hệ thống giao thông đô thị cần sự phối hợp tốt hơn giữa các cơ quan quản lý metro, xe buýt, quy hoạch đường sá và phát triển đô thị. Hiện tại, chỉ có Chennai và Kochi có một cơ quan điều phối chung, trong khi hầu hết các thành phố khác chưa có mô hình này.

Một số thành phố đang nỗ lực tích hợp hệ thống metro với các phương tiện khác để thu hút hành khách.

Sau đợt tăng giá vé gần đây, công ty vận hành metro Bengaluru cam kết sẽ sử dụng doanh thu tăng thêm để bổ sung xe buýt trung chuyển và triển khai dịch vụ tuk-tuk đi chung.

Chính quyền bang Karnataka cũng đang lên kế hoạch chia sẻ dữ liệu giao thông xe buýt và metro với các công ty khởi nghiệp trong lĩnh vực vận tải như Tummoc và Namma Yatri. Những nền tảng này sẽ cung cấp thông tin giao thông theo thời gian thực, hỗ trợ đặt vé và cải thiện kết nối, giúp giảm bớt sự bất tiện trong chặng cuối cùng của hành trình.

Tại Việt Nam, thủ đô Hà Nội hiện đã đưa vào vận hành, khai thác thương mại 2 tuyến đường sắt đô thị, gồm tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông (từ 11/2021) và đoạn trên cao tuyến số 3 Nhổn - Ga Hà Nội (từ 8/2024). Trong khi đó, tại TP.HCM, metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) chính thức khánh thành vào đầu tháng 3 vừa qua.

Cả hai thành phố đều đặt mục tiêu phát triển hệ thống metro để giảm ùn tắc giao thông và cải thiện chất lượng không khí. Mặc dù vậy, hiện hệ thống giao thông công cộng vẫn còn hạn chế.

Các chuyên gia cho rằng việc phát triển các phương tiện kết nối như xe buýt, taxi, hoặc thậm chí là xe đạp công cộng để đưa đón hành khách từ nhà đến ga metro và ngược lại là rất quan trọng. Điều này sẽ tạo ra một mạng lưới giao thông công cộng toàn diện và hiệu quả.

Cùng với đó, cần đầu tư vào cơ sở hạ tầng hỗ trợ như bãi đỗ xe, đường dành cho xe đạp, và các tiện ích khác xung quanh các ga metro sẽ giúp tăng cường trải nghiệm của hành khách và khuyến khích việc sử dụng metro.