Khi số đông tạo nên những con đường an toàn hơn

Hiệu ứng “càng đông càng an toàn”: Khi hành vi giao thông thay đổi nhờ số lượng

Safety in Numbers (An toàn nhờ số đông) là một hiện tượng được ghi nhận trong giao thông đô thị, mô tả mối quan hệ nghịch giữa số người tham gia giao thông dễ tổn thương (như người đi bộ, người đi xe đạp) và nguy cơ tai nạn của họ.

Hiểu một cách đơn giản, khi càng nhiều người xuất hiện trên đường với cùng một hình thức di chuyển, họ càng an toàn hơn.

Khái niệm này được hình thành rõ nét vào đầu những năm 2000, khi nhà nghiên cứu Peter Jacobsen công bố phân tích dựa trên dữ liệu của nhiều thành phố tại Mỹ và châu Âu. Ông nhận thấy rằng ở những nơi có mật độ người đi bộ hoặc đi xe đạp cao, tỷ lệ tai nạn trên đầu người lại thấp hơn đáng kể so với các khu vực vắng bóng họ.

Điều này nghe có vẻ trái ngược trực giác — thông thường, người ta nghĩ rằng đông người hơn sẽ dẫn đến hỗn loạn và nhiều nguy hiểm hơn. Nhưng các nghiên cứu lại cho thấy điều ngược lại.

Các nghiên cứu quốc tế đã chỉ ra rằng, khi một nhóm hay hình thức phương tiện xuất hiện với mật độ đủ lớn (ở đây là xe đạp hoặc người đi bộ), sẽ gây chú ý tới các nhóm còn lại, buộc các nhóm phải chú ý quan sát khi tham gia giao thông. Việc nhóm này xuất hiện cũng sẽ kéo theo nhu cầu và cải thiện về hạ tầng giao thông. Và khi nhóm, hình thức di chuyển này trở nên phổ biến, xã hội sẽ có xu hướng hiểu, tôn trọng và ưu tiên bảo vệ nhóm, hình thức đó.

Ngày nay, hiệu ứng An toàn nhờ số đông đã trở thành một góc nhìn quan trọng trong quy hoạch giao thông hiện đại. Nó giúp các thành phố hiểu rằng việc khuyến khích số đông sử dụng phương thức di chuyển bền vững không chỉ giúp giảm ùn tắc và ô nhiễm, mà còn trực tiếp tạo ra những tuyến đường an toàn hơn cho tất cả mọi người.

Các đô thị tiên tiến đã làm gì để bảo vệ người đi bộ và người đạp xe? 

Một ví dụ cụ thể dễ nhìn thấy trên thế giới có thể kể đến như Hà Lan. Xe đạp có thể coi là phương tiện chính tại quốc gia này khi số liệu năm 2023 cho thấy Hà Lan có hơn 24 triệu xe đạp, trong khi dân số khoảng 18 triệu người.

Một thống kê công bố vào tháng 9 vừa qua cho thấy có hơn 58% người trưởng thành ở Hà Lan sử dụng xe đạp làm phương tiện đi lại chủ yếu. Với hạ tầng giao thông đáp ứng gần như đủ mọi nhu cầu cho xe đạp, có tới 25% người dân chọn xe đạp làm phương tiện để đi làm.

Khi số người đi xe đạp của quốc gia này tăng mạnh từ thập niên 1970–2000, tỷ lệ tử vong của người đi xe đạp giảm hơn 70%. Một nghiên cứu của Bộ Giao thông Hà Lan cũng cho thấy, mỗi khi lưu lượng xe đạp tăng 1%, nguy cơ va chạm trên mỗi người giảm 1,5%.

Chris Nolte, nhà sáng lập và giám đốc công ty xe đạp Propelbike cho rằng, nền tảng của an toàn giao thông khi đạp xe ở Hà Lan nằm ở cơ sở hạ tầng toàn diện, được thiết kế tốt và khuyến khích mọi người tự tin hơn khi đạp xe:

“Ở Hà Lan, an toàn giao thông được thiết kế dựa trên cơ sở hạ tầng, hành vi tham gia giao thông và sự an toàn nhờ số đông. Hà Lan có tỷ lệ tử vong do đi xe đạp trên mỗi km thuộc hàng thấp nhất thế giới, dù tỉ lệ người đội mũ bảo hiểm khi đạp xe không cao. Thậm chí, một số người cho rằng đội mũ bảo hiểm có thể mang tới thông điệp, áp lực về an toàn khi tham gia giao thông, khiến người ta không muốn đạp xe”.

Dù vậy, trước thực tế số lượng vụ tai nạn xe đạp trong vài năm trở lại đây có tăng, chính quyền Hà Lan vẫn nỗ lực tuyên truyền người đi xe đạp đội mũ bảo hiểm để đảm bảo an toàn.

Một ví dụ khác có thể kể tới thành phố New York, Mỹ. Hướng tới Tầm nhìn tai nạn về không (Vision Zero) từ năm 2014 dưới thời thị trường Bill de Blasio, thành phố đã thực hiện hàng loạt các cải thiện về chính sách cũng như hạ tầng giao thông, như lắp camera giao thông 24/7, cải tạo giao lộ, vạch sang đường, biển báo, tăng cường an toàn cho làn xe đạp v.v… Nhờ đó, an toàn giao thông tại New York được cải thiện rõ rệt.

Tính đến năm 2022, tổng số tử vong do TNGT tại New York đã giảm gần 15% so với năm 2013, gần 36% nếu chỉ tính người đi bộ. Một báo cáo đầu năm 2025 cho thấy an toàn giao thông tại các khu tập trung dân cư thu nhập thấp cũng được cải thiện.

Cựu thị trường TP New York, ông Bill de Blasio chia sẻ: “Khi chúng tôi giảm giới hạn tốc độ của phương tiện trong thành phố, nhiều người đã phản đối, nhưng dần họ nhận ra việc đi lại giờ đã an toàn hơn rất nhiều. Thậm chí, đã có người nói thế này: “Tôi vẫn không thích việc giới hạn tốc độ, nhưng chúng thực sự đã có hiệu quả”.

Hiện việc đi bộ và đạp xe tại New York đã trở thành một lựa chọn an toàn hơn rất nhiều và nhận được nhiều sự ủng hộ từ người dân. Như với xe đạp, con số tăng từ 380 nghìn chuyến/ngày vào năm 2013, đến hết năm 2023 con số này đã tăng lên tới 620 nghìn chuyến/ngày, gần gấp đôi. Hay tại một địa điểm như đại lộ Queens, từ một điểm nóng về TNGT của New York trước năm 2014, đến năm 2018 khu vực này đã giảm con số TNGT hàng năm về 0.

Bà Julia Kite, chuyên giả của Sở GTVT New York chia sẻ: “Nếu như chúng tôi đã có thể giảm thiểu số vụ TNGT tại đại lộ Queens về 0, thì việc khiến thành tích này có thể lặp lại trên phạm vi toàn thành phố là điều hoàn toàn có thể”.

Việt Nam còn thiếu gì để biến “càng đông càng an toàn” thành lợi thế? 

Trở lại với Việt Nam, thực tế đã xuất hiện những dấu hiệu của hiện tượng An toàn nhờ số đông, nhất là tại các khu vực có mật độ người đi bộ và xe máy cao, nơi tốc độ di chuyển buộc phải giảm xuống và người tham gia giao thông hình thành phản xạ chú ý lẫn nhau. Điều này lý giải vì sao ở nhiều tuyến phố đông đúc, mức độ nghiêm trọng của va chạm thường thấp hơn so với những đoạn đường rộng, tốc độ cao. Tuy vậy, hiệu ứng “càng đông càng an toàn” chỉ xuất hiện ở mức độ tự phát và rời rạc, chưa thể phát huy đầy đủ trên quy mô toàn đô thị vì thiếu ba yếu tố cốt lõi: Hạ tầng phù hợp, thiết kế giao thông bảo vệ nhóm dễ tổn thương và văn hóa tôn trọng người đi bộ.

Thực tế cho thấy số lượng người đi bộ hay người đạp xe đông không tự tạo ra an toàn, nếu họ phải di chuyển trên vỉa hè bị chiếm dụng, giao lộ thiếu mặt cắt qua đường, hoặc đường hỗn hợp nhiều loại phương tiện có tốc độ quá chênh lệch. Ở những quốc gia áp dụng thành công hiệu ứng An toàn nhờ số đông như Hà Lan, chính sự kết hợp giữa mật độ người đi bộ/xe đạp cao với hệ thống bảo vệ họ – từ làn tách biệt, đèn tín hiệu ưu tiên, kiểm soát tốc độ nghiêm ngặt – mới tạo ra môi trường giao thông thực sự an toàn.

Bởi vậy, nếu Việt Nam muốn hướng tới các đô thị an toàn và thân thiện như Amsterdam hay Tokyo, việc khuyến khích đi bộ và xe đạp cần đi đôi với quy hoạch dài hạn: mở rộng vỉa hè, tái cấu trúc giao lộ, xây dựng mạng lưới đường dành cho xe đạp và ưu tiên tốc độ thấp ở khu vực đông dân cư. Chỉ khi người đi bộ và người đạp xe được bảo vệ đúng nghĩa, “An toàn nhờ số đông” mới trở thành một lợi thế bền vững cho giao thông đô thị Việt Nam.