Sở hữu hệ thống metro dài thứ ba thế giới, người dân Ấn Độ vẫn “hờ hững” với metro

Bà Rajani S.S. sử dụng metro Bengaluru để đến nơi làm việc vì phương tiện này "tiết kiệm thời gian và giúp bà tránh ô nhiễm trên đường phố".

Nhưng để đến ga metro cách nhà 1,5 km lại là một vấn đề nan giải đối với người phụ nữ 65 tuổi làm việc tại cơ quan phúc lợi trẻ em bang.

Bà có thể đi xe scooter, nhưng bãi đỗ xe tại hầu hết các ga tàu metro đều lầy lội và lộn xộn.

Xe buýt cũng không phải là lựa chọn khả thi vì tần suất xe chạy không ổn định và chúng thường xuyên bị mắc kẹt trên những con đường đông đúc của Bengaluru.

Xe tuk-tuk hay xe ba bánh chở khách thì sẵn có nhưng giá cước quá cao. Tuy nhiên, bà vẫn thường đi những phương tiện này để tiết kiệm thời gian.

Tương tự, một người dân Ấn Độ khác chia sẻ: “Nhà tôi cách văn phòng khoảng 7 km. Nếu tôi đi làm bằng metro, trước tiên tôi phải bắt một chiếc xe ba bánh điện để đến ga Metro. Sau đó, tôi lên tàu, đi qua ba ga và bắt một chiếc xe ba bánh điện khác để đến ngã ba gần văn phòng nhất. Từ đó, tôi phải đi bộ thêm 200 m nữa.

Toàn bộ hành trình này tiêu tốn của tôi khoảng 40 rupee và một lượng lớn năng lượng. Vì vậy, thay vì lựa chọn cách di chuyển rườm rà này, tôi đặt một chuyến xe ôm để có giải pháp "đưa đón tận cửa".

Những khó khăn trên chính là vấn đề cốt lõi khiến hệ thống tàu điện ngầm đang phát triển nhanh của Ấn Độ gặp trở ngại.

Vào tháng 2, Ấn Độ đã đạt cột mốc quan trọng khi hoàn thành 1.000 km đường tàu điện ngầm tại 23 thành phố. Đây là mạng lưới tàu điện ngầm dài thứ ba thế giới, chỉ sau Trung Quốc (hơn 11.000 km) và Mỹ (hơn 1.300 km), theo số liệu của Metro Report International.

Chính phủ của Thủ tướng Narendra Modi tuyên bố sẽ sớm vượt qua Mỹ, với kế hoạch xây dựng 6 km đường tàu mới mỗi tháng.

Các hệ thống tàu điện ngầm hiện đại và thân thiện với môi trường ở Ấn Độ đang trở thành cơ sở hạ tầng đô thị quan trọng nhằm giảm thiểu số lượng phương tiện cá nhân và giải quyết tình trạng tắc nghẽn, ô nhiễm tại các thành phố, nơi khoảng 36% dân số nước này đang sinh sống.Dù vậy, số lượng hành khách sử dụng tàu điện ngầm vẫn thấp hơn nhiều so với kỳ vọng.

Lượng hành khách tại thủ đô New Delhi, nơi có mạng lưới tàu điện ngầm lớn nhất Ấn Độ, chỉ đạt 47% so với con số ước tính.

Tại Mumbai, tỷ lệ này chỉ là 30%, còn Bengaluru thậm chí chưa đạt nổi 6%.

Ở các thành phố hạng hai như Lucknow, Kanpur và Jaipur – nơi có hệ thống tàu điện ngầm nhỏ hơn – tỷ lệ sử dụng chỉ dao động từ 2% đến 3% mục tiêu đề ra.

Một nghiên cứu năm 2023 của Viện Tài nguyên Thế giới (WRI) tại Ấn Độ, khảo sát 7.200 hành khách đi metro tại ba thành phố cho thấy, hệ thống metro chủ yếu thu hút những người trẻ (từ 19 đến 35 tuổi) và tầng lớp trung lưu. Người giàu không hứng thú với hệ thống này, trong khi những người có thu nhập thấp lại không đủ khả năng chi trả.

Giá vé xe buýt ở tất cả các thành phố đều thấp hơn đáng kể so với vé metro, đặc biệt với những chuyến đi ngắn.

Năm 2019, Trung tâm Khoa học và Môi trường Ấn Độ cho biết, một lao động phổ thông tại Delhi phải chi khoảng 8% thu nhập hàng ngày nếu đi xe buýt không điều hòa, 14% nếu đi xe buýt có điều hòa, và tới 22% nếu đi tàu điện ngầm.

Hiện nay, sự chênh lệch này còn lớn hơn do giá vé metro tiếp tục tăng, trong khi phụ nữ được đi xe buýt miễn phí ở Delhi từ năm 2019 và Bengaluru từ năm 2023.

Tiến sĩ Geetam Tiwari phân tích: “Để một người có thể sử dụng tàu điện ngầm, thu nhập gia đình cần phải ít nhất 36.000 rupee (khoảng 10,7 triệu VNĐ) mỗi tháng. Tuy nhiên, rất ít hộ gia đình ở các thành phố của Ấn Độ đạt được mức thu nhập này. Trong khi đó, chi phí đi lại bằng xe buýt chỉ bằng khoảng 1/3”.

Báo cáo của WRI cũng chỉ ra rằng người dân Ấn Độ sử dụng tàu điện ngầm rất nhạy cảm với thời gian chờ và chi phí di chuyển trong chặng cuối cùng để đến ga tàu. Phụ nữ đặc biệt không thích phải chờ đợi lâu và có xu hướng chọn các phương tiện đắt đỏ hơn như taxi hoặc tuk-tuk.

Ngay cả việc đi bộ đến hoặc từ ga tàu điện ngầm cũng thường tiềm ẩn nguy hiểm.

Nhà nghiên cứu và nhà văn Sruthi K., sống ở một vùng ngoại ô Bengaluru, phải băng qua một con đường cao tốc 6 làn không có lối đi an toàn để đến ga tàu điện ngầm gần nhà nhất, nơi cô có thể bắt tàu đi vào trung tâm thành phố.

Cuối cùng, cô quyết định chuyển sang đi tuk-tuk đến một nhà ga xa hơn để tránh phải băng qua đường cao tốc.

Dù có chút bất tiện những việc đi tàu điện ngầm vẫn rẻ hơn và nhanh hơn so với taxi hoặc dịch vụ đi chung xe—những phương tiện mà cô từng sử dụng trước đây.

Ông Srinivas Alavalli, một nhà hoạt động xã hội tại Bengaluru, nhận định: “Cần có sự phối hợp tốt hơn giữa các phương tiện giao thông khác nhau. Mọi thứ sẽ thay đổi nếu các cơ quan quản lý nghĩ về việc di chuyển giống như cách mà hành khách suy nghĩ.”

Chính phủ Ấn Độ đã bác bỏ các báo cáo về lượng hành khách thấp và bảo vệ chính sách tập trung phát triển hệ thống metro.

Bộ Nhà ở và Các vấn đề đô thị tuyên bố vào năm 2024: “Các hệ thống metro ở Ấn Độ, hầu hết mới được xây dựng trong vòng 5 hoặc 10 năm qua, đã được quy hoạch để đáp ứng nhu cầu giao thông của các khu đô thị trong vòng 100 năm tới.”

Tuy nhiên, các báo cáo từ nhiều cơ quan chính phủ lại chỉ ra rằng lượng hành khách thực tế thấp hơn kỳ vọng, và việc thiếu kết nối giao thông cho chặng cuối khiến hệ thống metro chưa thể phát huy hết tiềm năng.

Để trang trải chi phí vận hành và trả khoản vay xây dựng trị giá 7,7 tỷ rupee, đáo hạn vào năm 2025, hệ thống metro Bengaluru đã tăng giá vé tới 71% vào tháng 2 vừa qua, gây ra làn sóng phản đối từ hành khách. Giá vé từ 26 rupee (khoảng 8.000 VNĐ) nay tăng lên gần 40 rupee (khoảng 12.000 đồng), biến đây thành hệ thống metro có giá vé đắt nhất ở Ấn Độ.

Chỉ trong vòng một tuần sau khi tăng giá, lượng hành khách hàng ngày của metro Bengaluru giảm từ 10% đến 13%, với hơn 100.000 người chuyển sang đi tuk-tuk hoặc xe hai bánh. Trước đó, metro phục vụ khoảng 900.000 lượt hành khách mỗi ngày.

Vậy đâu là nguyên nhân khiến cho hệ thống metro dài thứ 3 thế giới của Ấn Độ không thực sự phát huy hiệu quả? Nội dung này sẽ được đề cập trong bài viết tiếp theo.