Bài học “hậu chiến” taxi truyền thống và dịch vụ gọi xe

Minh chứng là hơn hai năm qua, đà tăng giá cước chỉ bằng một nửa đà tăng giá nhiên liệu xăng dầu. Trong khi hậu cuộc chiến taxi truyền thống với taxi công nghệ, số lượng xe cả hai bên đã giảm đi từ 2-3 lần.

Dù vậy, taxi truyền thống vẫn “trọng thương” nhiều hơn khi phải duy trì quy mô hệ thống và chi phí lớn hơn nhiều so với hãng công nghệ.

Nghị định 10 năm 2020 đã chấm dứt 5 năm thí điểm các dịch vụ gọi xe tại Việt Nam. Nhưng nó không cứu vãn được những gì mà quá trình thí điểm được đánh giá quá dài và gây nhiễu loạn thị trường để lại.

Trong thời gian trước khi có Nghị định 10, Bộ GTVT tỏ ra lúng túng khi chưa biết xếp các ứng dụng gọi xe vào loại hình vận tải nào. Điều này đã tạo ra nhiều lợi thế cạnh tranh vượt trội của taxi công nghệ so với taxi truyền thống.

Taxi công nghệ tận thu, thao túng thị trường: Bàn tay điều tiết, quản lý nhà nước ở đâu?

Chưa kể các hãng nước ngoài đã dùng thế mạnh áp đảo về vốn để “đốt tiền” tung khuyến mãi cho tài xế, khách hàng nhằm đánh chiếm thị trường. Hầu hết các hãng taxi truyền thống cũng ra mắt ứng dụng gọi xe nhưng bị bỏ lại quá xa trên thị trường.

Nghị định 10 đánh dấu việc đặt các dịch vụ gọi xe, taxi công nghệ vào loại hình doanh nghiệp vận tải. Những tưởng từ đây, việc quản lý vận tải sẽ minh bạch, bình đẳng hơn, thì biến cố dịch bệnh xảy ra, cùng với chiến lược “tận thu” từ các hãng công nghệ gọi xe đã lại đặt công tác quản lý vào một thách thức lớn tiếp theo.

Cơ quan quản lý là các Sở GTVT, Bộ GTVT dường như chưa nắm bắt sát sao, vẫn để những kẽ hở cho các hãng “lách” các quy định.

Bản chất Grab tham gia vào các công đoạn như tổ chức điều hành giá cước, thu cước của khách, trả tiền cho lái xe, nhưng công ty này vẫn cố tình chưa đăng ký kê khai là doanh nghiệp kinh doanh vận tải theo đúng Nghị định 10. Grab cũng mới chỉ xin cấp phép ở Tp.HCM trong khi quy định buộc các doanh nghiệp hoạt động ở địa phương nào phải xin cấp phép ở đó.

Hiện một số xe chạy Grab vẫn chưa đổi biển vàng, vẫn giữ logo hợp tác xã ở cánh cửa, đón khách nhiều lượt không cùng một điểm. Việc tăng phí còn khá tùy tiện, chưa công khai niêm yết giá cước như taxi truyền thống.

Một lãnh đạo hiệp hội taxi truyền thống đặt câu hỏi, vậy thì ai chịu trách nhiệm xử phạt, thực hiện nghiêm chế tài mà quy định pháp luật đã ban hành? Ai có trách nhiệm đặt ra một cuộc chơi, một thị trường bình đẳng để phát triển lành mạnh các loại hình vận tải khách?

Dường như bàn tay quản lý của nhà nước đang rất mờ nhạt trước, trong và sau khi Nghị định 10 ra mắt, được kỳ vọng sẽ chấm dứt cuộc chiến bi tráng giữa taxi truyền thống với các hãng gọi xe công nghệ.

Đặc biệt, một chiến thuật tuy rất phổ biến của các doanh nghiệp nước ngoài nhưng khó đối phó là dùng vốn dày để đánh bật các đối thủ trong nước, sau đó độc quyền, thao túng thị trường, tăng giá, chèn ép đối tác, khách hàng để tận thu.

Nhưng họ vẫn báo lỗ nặng và việc thu thuế về ngân sách có thể bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Đến nay, chiến thuật này vẫn rất khó ứng phó.

Sau khi nghị định 86 năm 2014 được thay thế bằng Nghị định 10 năm 2020, những tưởng việc kiện toàn văn bản quy định, định danh các loại hình vận tải sẽ giúp các hoạt động quy củ, bình đẳng hơn, thì thị trường lại đang vướng ở khả năng thực thi chính sách.

Các cơ quan quản lý nhà nước có vẻ như vẫn chưa rút ra được bài học kinh nghiệm sau khi chính họ tạo ra một thị trường đầy bất ổn và thiếu công bằng, lành mạnh hơn 5 năm trước.

Các quy định cụ thể đã có, người chơi cũng chấp nhận theo luật chơi chung, vậy “người quản trò” còn đang làm gì, và ở đâu? Ai sẽ bảo vệ quyền lợi chính đáng của người lao động và khách hàng trước các phần mềm tính tiền đặt máy chủ ở nước ngoài?