Taxi công nghệ tận thu, thao túng thị trường: Bàn tay điều tiết, quản lý nhà nước ở đâu?

Câu chuyện đằng sau đó không chỉ là hành vi, xu hướng của khách hàng, thị trường, mà còn là khả năng quản lý, điều tiết từ phía cơ quan quản lý nhà nước.

Những ngày qua, rất nhiều hành khách bày tỏ sự sững sờ khi việc đặt dịch vụ gọi xe công nghệ trở nên quá đắt đỏ. Có lúc cao điểm hoặc thời tiết xấu, phí gọi xe tăng gần 300% so với bình thường. Chưa hết, họ còn liên tục bị các tài xế đề nghị hủy chuyến và thực hiện chuyến đi ngoài ứng dụng.

Vấn đề bức xúc lan sang cả cánh tài xế, vốn được các hãng dịch vụ gọi xe đặt chức danh mỹ miều là “đối tác”. Điển hình là anh Trần Tiến Minh, một tài xế hãng Grab. Mặc dù phía công ty không ít lần tăng phí trên danh nghĩa hỗ trợ tài xế, nhưng thực tế thì thu nhập hiện nay của họ gần như không có thay đổi khi so với những năm trước dù thời gian, công sức bỏ ra nhiều hơn.

“Chắc chắn là vất vả hơn, thời gian bỏ ra nhiều hơn, khách thì chia đều ra nhiều hãng. Anh em Grab cũng nhiều lần phản đối nhưng cuối cùng đâu vào đấy. Anh em lái xe cũng bỏ nhiều rồi”, anh Minh nói.

Trong khi đó, theo một tài xế Grab khác là anh Lâm Hữu Tiến, trước đây, việc Grab áp dụng “phụ phí nắng nóng” trên danh nghĩa hỗ trợ tài xế nhưng lại trích %, nên tài xế thực chất không được hưởng lợi ích từ việc phụ thu này. Khách hàng vừa bị gánh thêm chi phí, trong khi tài xế cũng không được hưởng từ việc tăng giá chuyến đi.

Tài xế Lâm Hữu Tiến cho biết thêm: “Nếu Grab muốn hỗ trợ tài xế thì phải minh bạch ra. Phụ phí đấy thì Grab không nên thu của tài xế. Chẳng hạn mỗi cuốc xe tôi thu 5 nghìn đồng, phải cho tài xế ăn đủ 5 nghìn đấy thì mới hợp lý, chứ trừ đi thì còn được bao nhiêu đâu. Thay vì như thế mà họ giảm bớt giá cước cho khách hàng có phải hợp lý hơn không?”.

Thậm chí, anh Tiến còn chia sẻ hãng Grab không thông báo là tăng bao nhêu, khách hàng lẫn tài xế đề không biết: “Chỉ biết trên máy thu tiền thôi chứ không thông báo là thu bao nhiêu. Nên minh bạch để khách hàng biết luôn giá cước, bấm vào nút đặt xe là phải nhìn thấy rồi.

Chứ cứ mập mờ hiện lên tổng giá cước. Họ hỏi sao hôm qua đặt 3 chục, hôm nay thành 5 chục, mình cũng chỉ biết giải thích với khách hàng là bây giờ giá cước Grab chỉ thông báo tài xế là linh động theo thời điểm, số lượng tài xế nhiều ít”.

Trước thông tin khách hàng “quay xe” trở lại với taxi truyền thống vì giá bình ổn hơn, trao đổi với VOV Giao thông, ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội, Phó chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, chưa có căn cứ để khẳng định điều này.

Bởi lẽ, taxi truyền thống cũng đang gặp rất nhiều áp lực từ các chỉ số tăng giá, đặc biệt là giá xăng dầu. Từ 2019 đến nay, giá xăng dầu tăng khoảng 58% nhưng giá cước điều chỉnh chỉ 29%. Ở Hà Nội, số xe taxi trước đây là 17.000 xe, hiện nay giảm còn 10.000 xe.

Taxi công nghệ cũng tương tự, từ con số hơn 60.000 xe, nay chỉ còn hơn 20.000 xe. Lượng xe giảm, nhu cầu của người dân vẫn thế nên dẫn tới cảm giác, người dân đang trở lại với taxi truyền thống. 

Nhưng trong thâm tâm, ông Nguyễn Công Hùng khẳng định, người tiêu dùng trở lại với taxi truyền thống là xu hướng tất yếu: “Tôi tin, người tiêu dùng đã nhận ra vấn đề, trở lại sử dụng giá trị đích thực của taxi truyền thống. Những nước như Anh, Đức, Nga, Mỹ vẫn có tuyến đường riêng cho taxi, coi là vận tải hành khách công cộng, được hưởng ưu đãi. Vì taxi truyền thống kê khai niêm yết, nhà nước dễ nhận diện để quản lý, người dân dễ nhận diện để tiêu dùng.

Chúng tôi không thiếu công nghệ hiện đại, có đặt xe, tính tiền bằng phần mềm, kết hợp cả tính tiền bằng đồng hồ để khách không phải hủy chuyến giữa đường, vào lại chuyến khác. Cơ quan nhà nước kiểm soát được toàn bộ, thu thuế, phân luồng dễ dàng, tránh ùn tắc giao thông”.

Ở góc độ kinh tế, chuyên gia Đinh Trọng Thịnh phân tích: Hiện quy định của pháp luật đã khá toàn diện, sau khi nhận diện taxi công nghệ hoạt động như doanh nghiệp vận tải, có phù hiệu và biển vàng. Tuy nhiên, các cơ quan quản lý cần sự kiểm tra, giám sát thường xuyên, liên tục việc tuân thủ mới hiệu quả.

“Đặc biệt là với các doanh nghiệp có thị phần khống chế trên thị trường thì càng cần cơ quan quản lý nhà nước theo dõi, quản lý sát sao và đầy đủ. Việc Grab tự đặt ra các loại giá dịch vụ thì là sự vi phạm pháp lý về quản lý giá của các doanh nghiệp trong nền kinh tế quốc dân. Đây là bài học không chỉ với Grab mà với các doanh nghiệp trong nền kinh tế nói chung trong việc tự xác định giá một cách hợp lý”, ông Đinh Trọng Thịnh nói.

Theo ông Thịnh, việc tự ý đặt ra các phụ phí nắng nóng, phí duy trì ứng dụng, phí chờ xe cần phải được giải thích công khai lý do. Một số doanh nghiệp nước ngoài đã cố tình đầu tư chiếm thị phần thống lĩnh và sau một thời gian, các doanh nghiệp đối thủ không còn nữa hoặc không đủ sức cạnh tranh thì lại tự nâng giá.

Ông Đinh Trọng Thịnh phân tích thêm: “Chúng ta phải xây dựng luật độc quyền, từ đó thực hiện việc kiểm tra giám sát với hoạt động các doanh nghiệp, đảm bảo tính công khai minh bạch.

Nhất là với các doanh nghiệp độc quyền phải có yêu cầu về kê khai giá, báo giá, giải trình thường xuyên hoạt động của doanh nghiệp để đảm bảo tính cạnh tranh công bằng trong nền kinh tế quốc dân. Chỉ khi đó mới triệt tiêu được việc doanh nghiệp độc quyền tự ý nâng giá, tự ý định đoạt các hoạt động".

Trong khi đó, Chuyên gia giao thông, TS Phan Lê Bình đề cao vai trò sát sao của cơ quan quản lý vận tải, không thể để phó mặc cho thị trường, để người lao động, người tiêu dùng bị thao túng, ảnh hưởng tiêu cực: “Cơ quan quản lý nhà nước cũng cần phải vào cuộc, đặt ra mức giá trần được dựa trên các chi phí đầu vào, chi phí cho lái xe, nguyên liệu, khấu hao phương tiện.

Mức trần có thể tùy theo khung giờ và căn cứ theo mức trần đó thì các hãng không được vượt quá”.

Bài học “hậu chiến” taxi truyền thống - dịch vụ gọi xe công nghệ

Lạm phát, giá cả xăng dầu leo thang đang khiến toàn ngành vận tải lâm vào thế khó. Một mặt phải duy trì hoạt động kinh doanh, một mặt phải giữ chân hành khách mà không tăng giá quá nhiều.

Minh chứng là hơn hai năm qua, đà tăng giá cước chỉ bằng một nửa đà tăng giá nhiên liệu xăng dầu. Trong khi hậu cuộc chiến taxi truyền thống với taxi công nghệ, số lượng xe cả hai bên đã giảm đi từ 2-3 lần.

Dù vậy, taxi truyền thống vẫn “trọng thương” nhiều hơn khi phải duy trì quy mô hệ thống và chi phí lớn hơn nhiều so với hãng công nghệ.

Nghị định 10 năm 2020 đã chấm dứt 5 năm thí điểm các dịch vụ gọi xe tại Việt Nam. Nhưng nó không cứu vãn được những gì mà quá trình thí điểm được đánh giá quá dài và gây nhiễu loạn thị trường để lại.

Trong thời gian trước khi có Nghị định 10, Bộ GTVT tỏ ra lúng túng khi chưa biết xếp các ứng dụng gọi xe vào loại hình vận tải nào. Điều này đã tạo ra nhiều lợi thế cạnh tranh vượt trội của taxi công nghệ so với taxi truyền thống.

Chưa kể các hãng nước ngoài đã dùng thế mạnh áp đảo về vốn để “đốt tiền” tung khuyến mãi cho tài xế, khách hàng nhằm đánh chiếm thị trường. Hầu hết các hãng taxi truyền thống cũng ra mắt ứng dụng gọi xe nhưng bị bỏ lại quá xa trên thị trường.

Nghị định 10 đánh dấu việc đặt các dịch vụ gọi xe, taxi công nghệ vào loại hình doanh nghiệp vận tải. Những tưởng từ đây, việc quản lý vận tải sẽ minh bạch, bình đẳng hơn, thì biến cố dịch bệnh xảy ra, cùng với chiến lược “tận thu” từ các hãng công nghệ gọi xe đã lại đặt công tác quản lý vào một thách thức lớn tiếp theo.

Cơ quan quản lý là các Sở GTVT, Bộ GTVT dường như chưa nắm bắt sát sao, vẫn để những kẽ hở cho các hãng “lách” các quy định.

Bản chất Grab tham gia vào các công đoạn như tổ chức điều hành giá cước, thu cước của khách, trả tiền cho lái xe, nhưng công ty này vẫn cố tình chưa đăng ký kê khai là doanh nghiệp kinh doanh vận tải theo đúng Nghị định 10. Grab cũng mới chỉ xin cấp phép ở TP.HCM trong khi quy định buộc các doanh nghiệp hoạt động ở địa phương nào phải xin cấp phép ở đó.

Hiện một số xe chạy Grab vẫn chưa đổi biển vàng, vẫn giữ logo hợp tác xã ở cánh cửa, đón khách nhiều lượt không cùng một điểm. Việc tăng phí còn khá tùy tiện, chưa công khai niêm yết giá cước như taxi truyền thống.

Một lãnh đạo hiệp hội taxi truyền thống đặt câu hỏi, vậy thì ai chịu trách nhiệm xử phạt, thực hiện nghiêm chế tài mà quy định pháp luật đã ban hành? Ai có trách nhiệm đặt ra một cuộc chơi, một thị trường bình đẳng để phát triển lành mạnh các loại hình vận tải khách?

Dường như bàn tay quản lý của nhà nước đang rất mờ nhạt trước, trong và sau khi Nghị định 10 ra mắt, được kỳ vọng sẽ chấm dứt cuộc chiến bi tráng giữa taxi truyền thống với các hãng gọi xe công nghệ.

Đặc biệt, một chiến thuật tuy rất phổ biến của các doanh nghiệp nước ngoài nhưng khó đối phó là dùng vốn dày để đánh bật các đối thủ trong nước, sau đó độc quyền, thao túng thị trường, tăng giá, chèn ép đối tác, khách hàng để tận thu.

Nhưng họ vẫn báo lỗ nặng và việc thu thuế về ngân sách có thể bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Đến nay, chiến thuật này vẫn rất khó ứng phó.

Sau khi nghị định 86 năm 2014 được thay thế bằng Nghị định 10 năm 2020, những tưởng việc kiện toàn văn bản quy định, định danh các loại hình vận tải sẽ giúp các hoạt động quy củ, bình đẳng hơn, thì thị trường lại đang vướng ở khả năng thực thi chính sách.

Các cơ quan quản lý nhà nước có vẻ như vẫn chưa rút ra được bài học kinh nghiệm sau khi chính họ tạo ra một thị trường đầy bất ổn và thiếu công bằng, lành mạnh hơn 5 năm trước.

Các quy định cụ thể đã có, người chơi cũng chấp nhận theo luật chơi chung, vậy “người quản trò” còn đang làm gì, và ở đâu? Ai sẽ bảo vệ quyền lợi chính đáng của người lao động và khách hàng trước các phần mềm tính tiền đặt máy chủ ở nước ngoài?