Nghe nội dung chi tiết tại đây:
Chị Lê Thị Mỹ Phuợng làm việc tại một công ty bất động sản có trụ sở trên đường Ngô Thời Nhiệm phường 6 quận 3, (TP.HCM). Mỗi ngày chị phải dùng xe máy cá nhân để di chuyển hơn 10km từ nhà tại đường 30 phường Linh Đông thành phố Thủ Đức đến công ty.
Đã một vài lần chị thử chuyển sang đi xe buýt nhưng rồi phải bỏ cuộc vì trạm xe buýt gần nhất cách nhà gần 2km, và để đến được chỗ làm chị phải chuyển xe đến 2 lần.
Khi nghe thông tin thành phố đề xuất cho xe buýt ni hoạt động để người dân trong các con hẻm, khu phố dễ dàng tiếp cận với giao thông công cộng, chị Phượng tỏ ra phấn khởi:
"Thực tế, đi xe buýt khỏe và an toàn hơn đi xe máy cá nhân nhiều, đỡ kẹt xe bụi bặm ô nhiễm. Nếu thành phố có xe buýt ni có thể đón khách ở trong các con hẻm thì tôi sẵn sàng chuyển sang đi xe buýt".
Còn với anh Đỗ Chánh Tín - lái xe buýt điện loại 12 chỗ ngồi vòng quanh khu vực trung tâm thành phố thì cho rằng xe buýt nhỏ nếu được phổ biến sẽ giúp cho người dân có nhu cầu dễ dàng sử dụng hơn. Không chỉ vậy, tài xế lái xe nhỏ cũng dễ di chuyển hơn so với các xe buýt cỡ lớn
"Xe buýt lớn quá thì người đi lại sẽ khó khăn vì xe máy rất đông, đi lại chen chúc nên rất khó di chuyển còn nếu sử dụng xe nhỏ thì dễ di chuyển hơn".
Theo báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ trong tháng 2 vừa qua, UBND TP.HCM cho biết đến nay mạng lưới xe buýt của thành phố chỉ đạt 1km/km2, thấp hơn rất nhiều so với quy chuẩn là 2,5km/km2. Trên toàn thành phố hiện có hơn 2.300 xe buýt phân bố trên 137 tuyến, đa số là loại xe buýt cỡ lớn với sức chứa 41-60 hành khách, chỉ chạy được ở những tuyến đường rộng từ 10m trở lên, trong khi đa số tuyến đường của thành phố hiện đều nhỏ nhỏ.
Điều này dẫn đến mạng lưới bị thu hẹp, người dân phải đi khá xa mới có thể tiếp cận được xe buýt. Do đó, TP.HCM kiến nghị Thủ tướng chấp thuậnđưa vào sử dụng các loại xe buýt ni từ 12 đến 17 chỗ, nhất là loại xe có ứng dụng công nghệ phù hợp với xu hướng đi lên đô thị thông nh.
Theo kế hoạch, TP.HCM dự kiến mở mới 20 tuyến buýt sử dụng xe buýt ni kết nối dọc metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên), 10 tuyến xe buýt kết nối với tuyến xe buýt nhanh BRT số 1 (Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ) và một số tuyến xe buýt kết nối với các khu đô thị mới trong giai đoạn từ 2021-2025.
Ông Lê Hoàng - Phó giám đốc Trung tâm giao thông công cộng TPHCM cho rằng nếu xe buýt ni được chấp thuận cho hoạt động thì TP.HCM có thể tăng độ phủ của xe buýt từ 15-20%, cũng như giúp tăng khả năng tiếp cận phương tiện công cộng của người dân:
"Trong thời gian tới, tuyến metro số 1 đi vào hoạt động Bến Thành Suối Tiên hay BRT số 1 trên trục Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ thì xe buýt có sức chứa phù hợp với điều kiện hạ tầng là cần thiết để nâng cao hiệu quả cho các tuyến vận tải khối lượng lớn trong tương lai".
Vài năm trở lại đây TPHCM phải chi hơn 1000 tỷ mỗi năm để trợ giá cho hoạt động của xe buýt song hiệu quả đạt được là chưa cao. Do đó theo Phó giáo sư tiến sĩ Phạm Xuân Mai - nguyên trưởng khoa kỹ thuật giao thống đại học Bách Khoa TP.HCM thì thành phố cần có hướng tiếp cận mới để vừa giảm được gánh nặng kinh tế cho thành phố vừa nâng cao hiệu quả của giao thông công cộng nói chung - xe buýt nói riêng:
"Theo chúng tôi tính toán, thành phố cần khoảng 4000 xe ni buýt, chi phí mỗi xe khoảng 200 đến 250 triệu. Hiện nay hàng năm chúng ta bù lỗ khoảng 1400 tỷ cho xe buýt thì việc bỏ ra vài trăm tỷ để đầu tư cho ni buýt thì không đáng là bao so với ngân sách thành phố cả."
Về phần mình, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải Việt Đức cho rằng việc đưa xe buýt nhỏ vào hoạt động cần được triển khai sớm, tuy nhiên TP.HCM cần phải đánh giá toàn diện dựa trên điều kiện giao thông và ngân sách của thành phố:
"Phát triển xe buýt ni là cực kỳ cần thiết vì nó sẽ bổ trợ cho hệ thống xe buýt hiện nay để mở rộng phạm vi phục vụ, nâng cấp chất lượng dịch vụ đi lại. Nếu thành phố không tận dụng để phát triển thì các tập đoàn khác sẽ nhảy vào khai thác".
Giữa năm 2020, Bộ GTVT đã bác đề xuất mở 6 tuyến xe buýt ni tại TP.HCM trong “đề án cung cấp dịch vụ vận chuyển xe buýt có sức chứa nhỏ tích hợp ứng dụng công nghệ do doanh nghiệp khai thác” vì không phù hợp với các quy định hiện hành.
Tuy nhiên. theo ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách và du lịch TP.HCM thì động thái này của Bộ GTVT là chưa thực sự thuyết phục và không căn cứ theo tình hình phát triển thực tế.
Ông Tính cho rằng chủ trương thu hút nguồn lực xã hội hóa đã chứng tỏ được hiệu quả khi ngày càng có nhiều dự án, công trình chất lượng nhất là trong lĩnh vực giao thông vận tải. Không chỉ vậy, Luật Giao thông Đường bộ cùng các nghị định, thông tư hướng dẫn đã có một “độ trễ” nhất định so với những gì đang diễn ra hiện nay.
Do đó, ông Tính cho rằng Bộ GTVT cần rà soát lại các quy định hiện hành, cái nào không còn phù hợp thì chủ động tham mưu cho Chính phủ kiến nghị Quốc hội điều chỉnh.
Rõ ràng với điều kiện đường sá và nhu cầu đi lại của người dân TPHCM như hiện nay thì xe buýt cỡ nhỏ hay còn gọi là ni buýt hoàn toàn là một sự thay đổi phù hợp và cần thiết. Vẫn sẽ phải còn chờ đến ý kiến sau cùng của Chính phủ nhưng nếu được đồng thuận thì TPHCM cũng cần cẩn trọng hơn khi triển khai để tránh quay lại “bước lùi” như những năm qua.
Mời quý vị và các bạn đến với góc nhìn này của VOVGT qua bài bình luận với nhan đề: “TPHCM tiếp tục đề xuất cho ni bus hoạt động - cần thiết nhưng cũng cần cẩn trọng”.
Với các đô thị phát triển trên thế giới thì giao thông công cộng nói chung và xe buýt nói riêng trở thành 1 phần không thể thiếu trong hoạt động giao thông thường nhật. Việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng được xem là vấn đề sống còn để nâng cao tốc độ tăng trưởng kinh tế xã hội cũng như đảm bảo tốt nhất nhu cầu đi lại của người dân.
TP.HCM trong những năm qua không nằm ngoài xu hướng đó khi liên tục dành nhiều nguồn lực quan trọng để tập trung phát triển mạng lưới giao thông công cộng.
Tuy nhiên, khi mà các dự án có sức chuyên chở lớn như metro, BRT liên tục bị trễ hẹn thì mạng lưới xe buýt hiện hữu lại ghi nhận những bước lùi đáng thất vọng. Sản lượng hành khách đi xe buýt liên tục giảm trong những năm gần đây đã buộc những người có liên quan phải đi tìm một sự thay đổi nếu không muốn tiếp tục trở thành gánh nặng của thành phố. Và xe buýt cỡ nhỏ hay còn gọi là xe buýt ni là một trong những giải pháp được chọn.
Khách quan mà nói thì TP.HCM cần có xe buýt ni. Bởi với 3450 tuyến đường trong tổng số gần 5000 tuyến đường trên địa bàn thành phố có chiều rộng mặt cắt ngang chưa tới 7m thì khó có phương tiện công cộng nào phù hợp hơn xe buýt ni từ 12 đến 17 chỗ ngồi.
Và với 85% dân số TP.HCM đang sống trong các khu phố hay hẻm nhỏ như hiện nay thì việc TP.HCM “kiên trì đề xuất, kiến nghị cho ni buýt hoạt động” như thời gian qua không có gì quá khó hiểu.
Đề xuất này được xem là khả thi với cơ sở hạ tầng hiện hữu, đồng bộ với các chính sách hạn chế xe cá nhân, tiến tới loại bỏ xe máy trong nội thành trong tương lai. Ở một góc nhìn cụ thể khác, nếu không phát triển được xe buýt và các phương tiện giao thông công suất nhỏ, thì các tuyến metro hay BRT khi hoàn thành cũng khó mà đạt hiệu quả như mong muốn vì người dân không dễ tiếp cận.
Cần thiết và phù hợp là vậy nhưng nếu được Chính phủ chấp thuận thì TP.HCM cần phải có lộ trình cũng như kế hoạch cụ thể. Trước mắt cần triển khai thi điểm 1 vài tuyến trong phạm vi hẹp rồi tiến hành đánh giá rút kinh nghiệm, tránh triển khai đại trà khi chưa đảm bảo các điều kiện về tổ chức giao thông, chất lượng phương tiện, khả năng phục vụ của nhân viên trên xe…
Bên cạnh phát triển phương tiện, thành phố cũng cần nghiên cứu tổ chức lại giao thông, đa dạng hóa các phương thức để người dân dễ dàng tiếp cận và sử dụng xe buýt theo hướng thông nh, hiện đại và hiệu quả.