Ở đất nước 1,3 tỷ dân như Ấn Độ, đường sắt đóng vai trò gần như không thể thiếu, giúp vận chuyển hơn 23 triệu lượt hành khách trên 13.000 chuyến tàu mỗi ngày.
Tiềm năng, nhu cầu lớn, đáng lý đường sắt Ấn Độ phải ngày càng ‘ăn nên làm ra’. Song thực tế, ngành này lại đang đối mặt với rất nhiều thách thức, trong đó có vấn đề già cỗi, lạc hậu và tình hình tài chính bấp bênh. Nghiên cứu mới đây chỉ ra, một trong những nguyên nhân là do chính phủ vẫn áp dụng cơ chế trợ giá vé.
Theo tính toán, chi phí vé tàu và dịch vụ khoảng 1,2 Rupee trên mỗi Km vận chuyển, nhưng ngành đường sắt chỉ thu 57%, phần còn lại hành khách được giảm dưới dạng ‘trợ giá chéo’. Có nghĩa, số tiền không phải ‘xin’ từ ngân sách mà lấy ở nguồn thu đường sắt kiếm được từ hoạt động vận tải hàng hóa.
Ông Ashwini Vaishnaw, Bộ trưởng Đường sắt Ấn Độ cho biết: “Thời gian tới, ngành đường sắt cần tăng lượng vận chuyển hàng hóa lên gấp từ 2 - 2,5 lần để đạt mục tiêu doanh thu 3.500 tỷ Rupee (46 tỷ USD) và đầu tư 3.000 tỷ Rupee (hơn 39 tỷ USD) mỗi năm. Nếu không làm được điều này, sẽ rất khó có thể tiếp tục chính sách trợ giá chéo cho hành khách”.
Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng, trợ giá chéo không phải giải pháp lâu dài trong bối cảnh đường sắt đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt của đường bộ, hàng không. Thậm chí, việc bù giá vé hành khách thấp bằng cước vận chuyển hàng hóa cao còn dẫn tới xu hướng khách hàng chuyển sang đường bộ ở những cự ly ngắn.
Theo các chuyên gia, để giải quyết tận gốc vấn đề ‘đói vốn’, ngành đường sắt cần tìm giải pháp tạo ra doanh thu thông qua các nguồn khác, bao gồm cả cho thuê một phần quỹ đất rộng lớn và mở cửa cho tư nhân theo mô hình hợp tác công tư như Canada hay Nhật Bản.
Việc khuyến khích các nhà đầu tư mới tham gia hoạt động đường sắt kỳ vọng có thể thúc đẩy tăng trưởng, cạnh tranh lành mạnh và cải thiện dịch vụ. Trong khi khảo sát cho thấy, hầu hết hành khách đều sẵn sàng trả giá vé cao hơn, ễn là đi kèm với dịch vụ tốt hơn.
Ông Sidhant Agnihotri, chuyên gia nghiên cứu về đường sắt Ấn Độ phân tích: “Hiện tại, tàu chở khách là hoạt động kinh doanh thua lỗ của đường sắt Ấn Độ, bởi trung bình chỉ thu được gần 60% tiền bán vé. Theo tôi cần cung cấp cho hành khách một lựa chọn về dịch vụ tàu cao cấp hơn, mà đường sắt không phải trả bất kỳ khoản tiền trợ cấp nào”.
Nói về mô hình hợp tác công tư, ông Agnihotri cho rằng, để thu hút doanh nghiệp đầu tư vào đường sắt có thể cho họ tự quyết định giá vé và dịch vụ. Tuy nhiên, các đoàn tàu mới phải vượt trội về mặt công nghệ so với những gì đường sắt hiện có, mức độ an toàn, tin cậy và đúng giờ cũng cần được tính tới.
Trong mô hình này, nhà điều hành tư nhân nào đủ điều kiện và đồng ý chia sẻ doanh thu cao nhất với ngành đường sắt sẽ thắng thầu và được chấp nhận đầu tư.: “Đổi lại, ngành đường sắt sẽ phải ràng buộc theo hợp đồng về việc không phân biệt đối xử đối với các đoàn tàu tư nhân khi sử dụng cơ sở hạ tầng nhà ga, dịch vụ bảo dưỡng và kiểm tra định kỳ…”
Tuy nhiên, ý tưởng mở cửa cho tư nhân đầu tư cũng đang vấp phải không ít ý kiến trái chiều. Theo ông VK Yadav, nguyên Chủ tịch Cơ quan tư vấn đường sắt Ấn Độ, mô hình này sẽ giúp xây dựng mối quan hệ tốt giữa nhà nước và khu vực tư nhân.
Tuy nhiên, các chính trị gia đối lập và công đoàn ngành đường sắt đều lên tiếng phản đối, bởi cho rằng đây là tiền đề cho việc tư nhân hóa hoàn toàn ngành đường sắt trong tương lai.
Liên quan đến vấn đề này, trong một tuyên bố mới đây, Bộ trưởng Đường sắt Ấn Độ Ashwini Vaishnaw cũng khẳng định: “Tất cả hệ thống đường ray, nhà ga, biển báo và các đoàn tàu đều thuộc chính phủ và không có chuyện tư nhân hóa. Chúng tôi cũng không có kế hoạch tư nhân hóa ngành đường sắt trong tương lai”.
Phó Thủ tướng Chính phủ Lê Minh Khái mới đây đồng ý về chủ trương phương án cơ cấu lại doanh nghiệp, đơn vị trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
Theo đó, hợp nhất Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Sài Gòn thành 1 Công ty cổ phần vận tải đường sắt.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, sẽ cần khoảng 9 tháng để hợp nhất sắp xếp lại các đơn vị, việc sáp nhập ít gây xáo trộn về tổ chức và nhân lực. Việc tái cơ cấu này là kế thừa lại toàn bộ chứ không phải cổ phần hoá nên quyền lợi người lao động sẽ không bị ảnh hưởng. Tuy nhiên, giải quyết vấn đề lao động dôi dư sau khi sáp nhật cũng là một trong những khó khăn mà đơn vị sẽ phải đối mặt.
Trong khi đó, nhiều người vẫn băn khoăn trước câu hỏi nếu sáp nhập 2 công ty vận tải hành khách Sài Gòn và Hà Nội thành một công ty cổ phần vận tải đường sắt với hàng nghìn lao động và trải dài trên địa bàn 40 tỉnh thành, liệu có hiệu quả hơn việc duy trì mô hình như hiện nay?