Mặc dù trên văn bản, Bộ GTVT quy định taxi là loại hình vận tải hành khách công cộng, song thực tế, chính sách đối với loại hình này hoàn toàn ngược lại. Thiếu cơ chế khuyến khích, nhưng lại thừa quy định bó buộc, dẫn đến hàng loạt thiệt hại cho người dân, doanh nghiệp và tình hình trật tự an toàn giao thông nói chung.
Nhiều đô thị trên thế giới coi taxi là phương tiện giao thông công cộng, Việt Nam tại sao không? Loạt phóng sự trên vovgiaothong.vn đi tìm lời giải cho câu hỏi này.
Taxi bị hạn chế hoạt động trên hàng loạt tuyến đường Hà Nội - Ảnh Quang Hùng
Ông Phan Trọng Minh, 65 tuổi, sống ở phố Khâm Thiên, Q.Đống Đa, Hà Nội. Sức khỏe không ổn định, thỉnh thoảng trái gió trở trời, lại phải đến bệnh viện thăm khám. Nhưng muốn đi khám, ông Minh phải đi từ “gà gáy” hoặc gần trưa, vì giờ đó mới gọi được taxi. Bởi đây là một trong những tuyến đường cấm taxi trong giờ cao điểm.
14 giờ chiều, giờ “thấp điểm” của giao thông, nhưng phố Láng Hạ (Hà Nội) vẫn đông như lúc tan tầm. Với lệnh cấm taxi trên tuyến này và đường Láng lân cận đó, các taxi đi từ sân bay Nội Bài về đến đây thì.. hết đường, buộc phải xuống khách.
“Taxi sân bay thả tôi giữa đường, chẳng biết phải thế nào, hành lý thì nhiều, đi xe ôm cũng không được”- anh Hoàng Trọng, một hành khách đi taxi chia sẻ tình huống dở khóc dở cười.
Hành khách đỏ mắt tìm xe. Còn lái xe và doanh nghiệp taxi thì bị đẩy vào tình thế buộc phải từ chối “thượng đế”. Anh Huy Nam, tài xế hãng taxi Ba Sao phàn nàn: “Khách gọi đành phải xin lỗi, đã thiệt, nhiều khi còn bị mắng oan vì.. chảnh!”
“Thủ phạm” gây tắc đường?
Theo thống kê của Sở GTVT Hà Nội, bình quân có khoảng 45-50 tuyến phố cấm taxi hoạt động 1 chiều, 2 chiều, cấm trong giờ cao điểm hoặc cấm taxi hoạt động 24/24, để hạn chế ùn tắc giao thông.
Tuy nhiên, ông Nguyễn Anh Quân, Phó chủ tịch hiệp hội taxi Hà Nội cho rằng, việc 2 đô thị lớn là Hà Nội và TP. HCM coi taxi là “thủ phạm” gây tắc đường và cấm trên hàng loạt tuyến phố như vậy là không thỏa đáng, quá bất cập.
Cùng một cung đường, khách có thể phải đi xa hơn, chi phí cao hơn hoặc là không được phục vụ ở cung đường cấm. Còn về phía doanh nghiệp và tài xế, một ngày hoạt động trung bình hoạt động từ 10-12 tiếng, nhưng cấm 5-6 tiếng, đặc biệt toàn vào giờ cao điểm và những tuyến phố chính, sản lượng khai thác khách bị giảm sút, ảnh hưởng trực tiếp đến thu nhập của lái xe, doanh thu của doanh nghiệp. Chưa kể, ngoài giờ cao điểm, taxi cũng khốn khổ tìm điểm đỗ, khi bệnh viện, trường học, nhà ga, bến xe.. đều gần như không có chỗ cho taxi dừng đỗ đón trả khách.
Đồng tình nhận xét này, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam đặt vấn đề: “ Nếu cấm taxi vì ùn tắc, tại sao không cấm xe con? Ở một số nước còn cấm tất cả các loại xe con, riêng taxi cho đi vào, tại sao mình làm ngược lại?”
Càng cấm, càng tắc
Thực tế, từ khi áp dụng lệnh cấm taxi trên các tuyến đường như Láng Hạ, Cầu Giấy, Xuân Thủy, Khâm Thiên (Hà Nội), tình trạng ùn tắc không hề giảm, thậm chí còn diễn biến phức tạp hơn, bởi lượng phương tiện cá nhân gia tăng. Trong khi đó, Hà Nội chưa quy hoạch được điểm dừng, đón trả khách cho taxi, một lượng không nhỏ taxi phải chạy lòng vòng trên đường.
Đây cũng là thực trạng chung của nhiều đô thị khác. Anh Hùng Thuận, một người dân sống tại quận 5 TPHCM thở dài: “hễ ra đường mà nhất là những con đường gần bệnh viện trường học xe taxi đậu đỗ loạn cả lên, ùn xe hoài mệt lắm!”
Theo ông Nguyễn Anh Quân, Phó Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội, khi số lượt phương tiện cá nhân tăng, không chỉ gia tăng ùn tắc giao thông, thiệt hại rất lớn cho xã hội, mà tình trạng taxi chạy lòng vòng còn gây lãng phí lớn về nhiên liệu và tăng ô nhiễm môi trường”.
TS Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng UBATGTQG cho rằng, không thể đổ lỗi gây tắc đường là do taxi hay phương tiện nào. Nguyên nhân chính là có quá nhiều phương tiện vận tải, do tập trung số lượng dân cư quá lớn trong một không gian hẹp. Do vậy, điều quan trọng là phải có sự quy hoạch hạ tầng một cách hợp lý để phát huy hết năng lực vận tải của từng loại hình vận tải, chứ không phải cấm hay hạn chế hoạt động.
Còn nữa