Lào là quốc gia không giáp biển duy nhất ở Đông Nam Á. Việc thiếu đi hình thức vận tải bằng đường biển ảnh hưởng không nhỏ tới giao thương của quốc gia này. Do đó, việc đầu tư vào đường sắt cao tốc sẽ giúp giảm đáng kể thời gian và chi phí vận chuyển với các nước lân cận.
Dự án đường sắt cao tốc Viêng Chăn – Boten nằm trong tuyến đường sắt cao tốc điện khí hóa đầy tham vọng chạy qua Lào, nối Côn Minh ở tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) với đông bắc Thái Lan. Những cuộc đàm phán đầu tiên về dự án này từ năm 2001, tuy nhiên, việc khởi công xây dựng bị trì hoãn mãi cho tới năm 2016.
Tổng bí thư, Chủ tịch Lào, ông Bounnhang Vorachith chia sẻ: “Tuyến đường sắt này là dự án đóng vai trò quan trọng trong Sáng kiến Vành đai và Con đường. Khi hoàn tất, dự án có thể đem lại những lợi ích rõ rệt cho Lào, đồng thời thắt chặt tình đoàn kết Lào – Trung.”
Dự án dự kiến hoàn tất và vận hành vào tháng 12/2021. Dù chịu ảnh hưởng bởi dịch COVID-19 , nhưng theo Tân Hoa Xã, dự án hiện vẫn theo đúng kế hoạch. 90% khối lượng công việc đã hoàn thành. Việc chạy thử tàu sẽ được thực hiện vào tháng 8 tới, trong khi xây dựng tất cả các ga dọc theo tuyến đường sắt sẽ hoàn thành vào tháng 9 và tháng 10.
Tuyến đường sắt Viêng Chăn - Boten dài 420km với 70 đường hầm dài 200 km cùng 150 cây cầu, được sử dụng để vận chuyển hành khách và hàng hóa. Tuyến đường sẽ có khoảng 20 điểm để các đoàn tàu tránh nhau vì phần lớn tuyến đường chỉ là đường sắt đơn.
Dự án được kỳ vọng trở thành một cú hích cho nền kinh tế Lào. Tuy nhiên, với tổng vốn đầu tư 6 tỉ đô la, trong đó 60% hay 3,5 tỷ đô la là vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc. 40% còn lại, tương đương 2,4 tỷ đô la được tài trợ bằng vốn chủ sở hữu, dưới dạng một công ty liên doanh giữa ba công ty nhà nước Trung Quốc và một doanh nghiệp nhà nước của Lào. Doanh nghiệp của Lào nắm 30% vốn trong liên doanh. Để tài trợ cho phần vốn đó, chính phủ Lào đã chi 250 triệu đô la từ ngân sách quốc gia và vay khoản vay thứ hai trị giá 480 triệu đô la từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc.
Đây là vấn đề thu hút nhiều sự chú ý của dư luận quốc tế, bởi nếu dự án không đem lại hiệu quả về kinh tế, Lào sẽ phải gánh một khoản nợ rất lớn so với GDP của quốc gia này . Ông Yasushi Negishi, chuyên gia của Ngân hàng phát triển Châu Á cho biết:
“Đây là một khoản vay rất lớn đối với Lào bởi GDP của quốc gia này chỉ vào khoảng 13-14 tỷ USD. Dự án đường sắt được thực hiện trong khoảng 5 năm, vậy có thể ước chừng mỗi năm Lào sẽ phải chi 10% mức đầu tư công vào riêng dự án này.”
Các chuyên gia nhận định, đường sắt tốc độ cao sẽ giúp nền kinh tế Lào giảm dần sự phụ thuộc vào thuỷ điện, đang bán cho các nước láng giềng. Hiện các đập thuỷ điện trên sông Mekong của Lào gặp phải nhiều ý kiến lo ngại, bởi chúng tác động tới nguồn cung cấp lương thực và sinh kế hàng của chục triệu người thuộc nhiều nước sống dựa vào dòng Mekong.
Do đó, đường sắt cao tốc mang đến một lựa chọn khác để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, cơ hội cho công nghiệp và du lịch phát triển. Và tuyến đường sắt này cũng sẽ đóng vai trò định hình mối quan hệ kinh tế giữa Lào và các nước lân cận.
Chi phí cũng là vấn đề lớn khi nhắc tới dự án đường sắt Bắc – Nam của Việt Nam. Trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Bộ GTVT đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559 km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP.HCM với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD, gấp 10 lần so với dự án tại Lào. Tốc độ tàu chạy sẽ là 350 km/h, so với Lào chỉ ở mức 160 km/h.
Bên cạnh phương án của bộ GTVT, một phương án khác nhận được nhiều sự ủng hộ, đó là nâng cấp, đầu tư đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam vận tải hành khách và hàng hóa với dải tốc độ từ 160km/h đến dưới 200km/h đề xuất bởi bộ Kế hoạch và Đầu tư.
Ủng hộ kế hoạch của Bộ KH và ĐT, TS Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia nghiên cứu về giao thông chia sẻ: “Nên từng bước từng bước, chứ không nên đầu tư ngay. Theo tôi, đối với đường sắt cao tốc Bắc Nam thì nên có một cái giai đoạn trung gian, tức là nếu thay vì Bộ Giao thông đề nghị là xây dựng một lúc luôn. Chúng ta nên làm 2 giai đoạn, như bộ KH-ĐT đề nghị, đó là giai đoạn đầu tàu chỉ chạy 150-200 km/h, sau đó chúng ta đầu tư tiếp cho giai đoạn 2. Giai đoạn đầu sẽ tốn khoảng 20 tỷ USD nhưng chúng ta sẽ có tàu chạy phù hợp với mức sống của người dân, lại vừa chở được hàng hóa.
Sau đó chúng ta đầu tư tiếp khoảng 30 tỷ USD, tức tổng cộng khoảng 50 tỷ USD để điện khí hóa, nâng tàu chạy lên mức trên 300 km/h. Tôi nghĩ đầu tư cuốn chiếu như thế sẽ giúp nền kinh tế nước ta đỡ bị áp lực, phù hợp với mục tiêu vừa nâng cao đời sống nhân dân, vừa xây được hạ tầng tốt.”
Nhìn nhận từ dự án đường sắt cao tốc của Lào, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, dù vẫn còn tồn tại những lo ngại về chi phí, hiệu quả, nhưng điểm sáng của dự án đường sắt cao tốc Lào đã đúng theo tiến độ. Tại Việt Nam, trước dự án cao tốc Bắc – Nam chúng ta có dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông khởi công vào năm 2011, dự kiến chạy vào 2015 nhưng cho đến nay vẫn chưa thể đưa vào sử dụng. Do đó, Khi dự án cao tốc Bắc – Nam được triển khai, cần có kế hoạch chi tiết, cùng sự vào cuộc quyết liệt từ cơ quan chức năng để tránh khởi sự xuất hiện của một “đường sắt cao tốc trên cao thứ hai”.