Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện nay được thành lập trên cơ sở sắp xếp lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam năm 2003, đến năm 2013, đề án tái cơ cấu giai đoạn 1 được thực hiện, với trọng tâm là cổ phần hóa 2 Công ty Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn.
Tuy nhiên, sau đó 2 đơn vị này lại cạnh tranh lẫn nhau, hoạt động không hiệu quả, ngành đường sắt ngày càng mất thị phần.
Để khắc phục những bất cập trên, năm 2017 đường sắt đã xây dựng đề án tái cơ cấu cho giai đoạn 2017 - 2020. Tuy nhiên, việc thay đổi đại diện chủ sở hữu từ Bộ GTVT tải sang Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại DN từ cuối năm 2018 khiến cho đề án này vẫn chưa thể triển khai.
Với những khó khăn nội tại còn hiện hữu, lại thêm ảnh hưởng nặng nề từ dịch COVID-19 đã khiến cho đường sắt rơi vào cảnh thua lỗ hơn 2 nghìn tỷ đồng chỉ trong vòng 2 năm.
Trong đề án tái cơ cấu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trình Thủ tướng Chính phủ tháng 3/2022 chuyển từ giai đoạn 2017-2020 sang 2021-2025. Theo đó, mô hình sản xuất, kinh doanh của DN này sẽ được tổ chức lại hợp lý hơn, theo hướng tập trung vào ba ngành nghề cốt lõi là vận tải đường sắt, kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và cơ khí đường sắt.
Tuy nhiên, việc hợp nhất 2 Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn trong điều kiện Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang nắm giữ cổ phần chi phối và có lỗ lũy kế tính đến thời điểm hợp nhất đang là rào cản lớn.
Mặt khác, việc hợp nhất chưa có tiền lệ, chưa có quy định cụ thể, vì thế các cơ quan có thẩm quyền cần sớm có hướng dẫn về thủ tục hợp nhất hai công ty có cổ phần chi phối của nhà nước đang có lỗ lũy kế.
Theo các chuyên gia, việc tinh giản bộ máy, giảm khâu trung gian là điều kiện cần giúp đường sắt hoạt động hiệu quả hơn. Thế nhưng để đường sắt “bứt phá” thì phải dựa trên cơ sở thay đổi kết cấu hạ tầng đường sắt.
Một ngành vận tải “xương sống” của đất nước, có thời kỳ sản lượng vận tải đường sắt đã chiến tới gần 40% sản lượng vận tải của toàn ngành giao thông vận tải ở những năm 60 của thế kỷ trước, thì nay thị phần vận tải đường sắt chỉ chiếm hơn 1%. Nguyên nhân là bởi hạ tầng đường sắt sau hơn 100 năm đầu tư nay đã rất lạc hậu, cũ kĩ, nhưng không được đầu tư nâng cấp; vẫn là đường đơn, khổ 1m từ thời Pháp; phương tiện đầu máy toa xe đều ở giai đoạn sắp hết niên hạn sử dụng.
Theo Bộ Giao thông Vận tải trong tháng 9 này dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được trình Bộ Chính trị xem xét về chủ trương đầu tư. Sau đó, sẽ báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư trong nhiệm kỳ 2021-2026, với mục tiêu đến năm 2028-2029 sẽ khởi công một số gói thầu của hai đoạn Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang.
Bên cạnh việc đầu tư hạ tầng thì cách thức vận hành đường sắt cũng cần được thay đổi phù hợp. Mặc dù, gần đây thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt đều có tăng trưởng, kể cả trong 2 năm dịch Covid 19.
Thế nhưng, do hoạt động khá đơn độc, thiếu sự chủ động và thiếu tính kết nối với các phương thức vận tải khác; chi phí vận tải cao, thời gian vận chuyển dài và các phương án kinh doanh cũng chưa thực sự đột phá đang khiến cho đường sắt ngày càng tụt lại phía sau.
Để vực dậy ngành đường sắt, cần phải đổi mới từ tư duy đến hành động, đầu tư cải thiện hạ tầng mới nâng cao được năng lực và chất lượng dịch vụ, tạo đòn bẩy giúp thay đổi thị phần vận tải./.