Nghe nội dung chi tiết tại đây:
David Alexander Leduc kéo chiếc vali dọc khoảng sân rộng mênh mông nhưng gần như trống vắng ở nhà ga Gare du Nord, thủ đô Paris, Pháp. Người đàn ông quét vé tại cửa quay, sau đó lên chuyến tàu cao tốc Eurostar duy nhất khởi hành ngày hôm đó tới London.
David cho biết, trước đây thường xuyên có 17 chuyến tàu như vậy, chạy từ sáng tới tối, theo đường hầm Channel Tunnel xuyên qua eo biển Manche nối giữa Anh và Pháp. Song hôm nay, ông chỉ còn một lựa chọn duy nhất để về nhà.
Ông Alexander Leduc chia sẻ: “Tôi phải hạn chế tối đa những chuyến sang Pháp để gặp khách hàng kể từ khi Eurostar cắt giảm dịch vụ. Chúng tôi phải tập thích nghi với điều đó”.
Những chuyến tàu cao tốc Eurostar từng được xem là phương thức đi lại nhanh chóng, thuận tiện kết nối giữa London, Paris, Brussels, Amsterdam và nhiều thành phố khác. Năm 2019, Tập đoàn này công bố đạt mức lợi nhuận kỷ lục khi phục vụ tới 11 triệu lượt hành khách.
Tuy nhiên, kể từ tháng 3/2020, số lượng hành khách sụt giảm gần 95%. Từ mức cao điểm 60 chuyến mỗi ngày, hiện Eurostar chỉ còn duy trì một vài tuyến khứ hồi giữa London với Paris, hay London với Brussels và Amsterdam.
Tình hình tài chính khó khăn là thách thức lớn nhất mà ban lãnh đạo tập đoàn đang phải đối mặt. Thống kê của công đoàn ngành đường sắt cho thấy, hơn 90% nhân viên của Eurostar đã bị cắt giảm.
Theo các chuyên gia, tình cảnh của Eurostar giống như một ‘tấm gương’, phản ánh rõ nét nhất cuộc ‘đấu tranh sinh tồn’ diễn ra trong ngành đường sắt châu Âu. Nhiều công ty đường sắt đang trải qua cuộc khủng hoảng tồi tệ nhất trong lịch sử hiện đại.
Ông Libor Lochman, Giám đốc điều hành Hiệp hội Đường sắt châu Âu nhận định: “Chúng ta đang trải qua tình cảnh chưa từng có trong lịch sử. Nhiều công ty đường sắt có thể bị xóa sổ trừ khi có sự can thiệp của các chính phủ”.
Phục vụ hơn 9 tỷ lượt hành khách và vận chuyển 1,6 tỷ tấn hàng hoá, các tuyến đường sắt kéo dài từ Tây Ban Nha tới Thụy Điển, đóng vai trò quan trọng trong hoạt động chuyên chở người và hàng hóa khắp lục địa châu Âu.
Dịch Covid-19 đến đúng vào thời điểm Liên nh châu Âu muốn đưa đường sắt trở thành trung tâm của ‘Thỏa thuận xanh’ bảo vệ môi trường. Kế hoạch này bao gồm tăng gấp đôi số lượng các tuyến đường sắt cao tốc chạy điện từ nay đến năm 2050 để giảm nguồn gây khí thải carbon.
Các nhà phân tích cho rằng, ngay cả trong trường hợp đại dịch Covid-19 được khống chế, phương thức làm việc tại nhà và mua bán trực tuyến gia tăng sẽ tác động lâu dài đến ngành đường sắt. Những tập đoàn lớn như Eurostar, DeutscheBahn hay SNCF sẽ phải vận lộn để thích nghi và tồn tại.
Trở lại với David Alexander Leduc, Chuyên gia tư vấn cho các công ty khởi nghiệp này cho biết, ông phải trả khoảng 400 euro vé tàu khứ hồi, gấp đôi so với trước đây, cho mỗi chuyến công tác giữa Anh và Pháp. Dù là người có ý thức bảo vệ môi trường, Leduc thừa nhận đang cân nhắc chuyển sang mua vé của easyJet, một hãng hàng không giá rẻ, ngay cả khi hình thức di chuyển này sẽ mệt mỏi, tốn nhiều thời gian và gây ô nhiễm hơn.
Dịch COVID-19 cùng mưa lũ lịch sử tại ền Trung gần đây giáng đòn nặng nề vào hoạt động kinh doanh vốn đã ảm đạm của ngành vận tải đường sắt. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) dự tính, tổng thâm hụt dòng tiền cả năm 2020 sẽ vào khoảng 1.000 tỷ đồng.
Theo báo cáo của VNR, 9 tháng đầu năm, toàn công ty có hơn 1.600 lao động bị ảnh hưởng thiếu việc làm. Trong đó trên 1.200 lao động phải tạm hoãn hợp đồng lao động.
Để tháo gỡ khó khăn, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mới đây có văn bản gửi Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp, kiến nghị được giảm phí cho thuê kết cấu hạ tầng đường sắt.
Theo tính toán, nếu kiến nghị trên được các cơ quan chức năng chấp thuận, thì mức nộp ngân sách nhà nước về phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt mà VNR phải thực hiện trong năm 2020 sẽ giảm 160,1 tỷ đồng và 2021 năm ước giảm 179,5 tỷ đồng.