Giải bài toán thiếu nhân lực vận tải sau dịch?

Vậy, phải giải quyết bài toán này ra sao?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Gắn bó với nghề lái xe gần 20 năm, thế nhưng gần nửa năm nay tài xế Nguyễn Văn Thành phải buộc phải bỏ nghề, đi làm thợ xây để nuôi gia đình 6 miệng ăn và 4 con ăn học: "Xăng dầu bây giờ quyết định đến 70% lợi nhuận của nghề tài xế, bây giờ lợi nhuận không tăng mà chi phí tăng gấp đôi, gấp ba rồi, làm không đủ ăn. Vì thế tôi quyết định không quay lại nghề tài xế nữa, tôi đi làm thợ xây, thợ sơn".

Cũng như anh Thành, sau 2 năm dịch bệnh nhiều lái xe có thâm niên cũng phải bỏ nghề, một số bác tài chia sẻ:

"Xăng tăng quá cao, thu nhập của anh em tài xế trước đây bỏ ra được 10-15 triệu đồng/tháng nhưng đến bây giờ thì chỉ được dưới 10 triệu. Với mức thu nhập này khì không thể cáng đáng được, vì phát sinh nhiều chi phí và nếu vay ngân hàng để mua xe thì không đủ khả năng để trả lãi ngân hàng, nên đa số anh em bỏ nghề".

"Anh em lái xe truyền thống ăn chia 50-50 và mình phải chịu tiền xăng. Ví dụ làm được 1 triệu thì lái xe chỉ được 500 ngàn thôi mà ít nhất phải bỏ ra 300 nghìn tiền xăng, như thế thu nhập 1 triệu thì lái xe cũng chỉ thu về được 200 ngàn đồng, không thể nào đủ chi phí cho mình chứ chưa nói cho gia đình".

Hàng hoạt lái xe bỏ nghề trong 2 năm qua khiến các đơn vị vận tải thiếu hụt nhân sự trầm trọng. Ông Nguyễn Thanh Tùng, giám đốc Công ty du lịch Hoàng An chia sẻ, hiện nay trung bình cứ 3 xe thì chỉ có 2 tài, việc tuyển mới cũng vô cùng gian nan, trong khi nhu cầu du lịch sau dịch có xu hướng tăng cao.

"Dịch bệnh có một số anh em đã bỏ đi làm nghề khác không quay lại nữa, bây giờ khó khăn nhất là tìm được những người anh em quay lại và phải đào tạo hàng năm trời.

Bây giờ thường thì 3 xe chỉ có 2 người lái, nên phải linh hoạt, cuối tuần mọi người hay thuê xe to để đi du lịch thì lúc ấy phải chuyển lái xe nhỏ sang chạy xe to và ngược lại những ngày đầu tuần ít khách du lịch thì lại chuyển xuống xe nhỏ để phục vụ các DN thuê xe để đi làm việc".

Công ty CP Vận tải, Thương mại và Dịch vụ Đất Cảng, chạy tuyến cố định Hà Nội – Hải Phòng hiện cũng chỉ hoạt động cầm với 10% công suất so với thời điểm 2019, nhưng chỉ lấp đầy khoảng 50-60% số chỗ ngồi. Bởi sau dịch lượng khách giảm sâu, thói quen đi lại của người dân thay đổi.

Trong khi đó, hoạt động của lĩnh vực taxi dù lượng khách có đều hơn nhưng lại thiếu đến 50% tài xế, khiến một nửa số taxi của đơn vị phải nằm bãi.

Ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty chia sẻ, DN chấp nhận bù lỗ để giữ chân và thu hút nhân sự: "Bây giờ chúng tôi đang lên cơ chế hỗ trợ anh em rất mạnh để thu hút nguồn nhân lực về. Mình phải đầu tư và chấp nhận khoản lỗ, chấp nhận khoản để bù đắp cho lái xe. Cụ thể, đơn vị sẽ hỗ trợ về lương, thưởng và nhiều vấn đề khác…để làm sao lái xe có thu nhập ổn định để họ yên tâm quay lại với nghề".

Đồng quan điểm này, ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội phân tích, dịch bệnh đã khiến nhiều người có tâm lý “ngại đi lại” và thay vì đi xe khách tuyến cố định như trước, họ lựa chọn phương tiện cá nhân hoặc xe Limousine để được “đưa đón tận nhà” mà không phải trung chuyển ra bến xe.

Vì thế, xe tuyến cố định ngày càng vắng khách, nhà xe phải giảm tần suất và dĩ nhiên thu nhập của lái xe cũng giảm theo. Ít việc, thu nhập không đủ sống, nhiều tài xế đã phải bỏ nghề. Để kích cầu và giải quyết bài toán thiếu nhân lực, ông Bùi Danh Liên đề xuất: "Thứ nhất bây giờ phải tập hợp anh em lại, để đào tạo lại, nhắc nhở lại các quy định của ngành giao thông về phục vụ hành khách, đảm bảo an toàn giao thông.

Thứ hai là giảm bớt những thủ tục hành chính không cần thiết để tạo điều kiện thông thoáng cho anh em lao động tham gia tích cực.

Thứ ba, nhà nước giảm bớt thu phí thế nào cho hợp lý để thu nhập của anh em được tăng lên, hiện chi phí quá nhiều như thế vào lương của anh em cả, lỗ không đủ để nuôi sống gia đình".

Thiếu nhân lực không chỉ xảy ra đối với vận tải đường bộ, mà ngành vận tải thủy nội địa cũng đang đối mặt với tình trạng thiếu nhân lực trầm trọng.

Theo ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa, lớp trẻ hiện nay không mặn mà với nghề “sông nước” như cha anh đi trước, bởi công việc vất vả nhưng thu nhập không mấy khác biệt so với những công việc trên bờ.

"Để giải quyết bài toán thiếu lao động, thứ nhất bằng mọi cách phải tăng thu nhập và phải cao hơn người làm việc trên bờ, phải gấp rưỡi gấp đôi. Để nâng cao thu nhập thì phải khắc phục năng suất bốc dỡ 2 đầu, để tạo ra vòng quay của phương tiện nhanh hơn. Thứ hai tàu bè phải áp dụng khoa học công nghệ để người lái tàu đỡ vất vả hơn, cái đó đòi hỏi phải có một cuộc đột phá về giá cước", ông Trần Đỗ Liêm nói.

Thu nhập của cánh tài xế lâu nay vốn đã bấp bênh, nay dịch bệnh càng khiến cho thu nhập của họ eo hẹp hơn bao giờ hết, các hạn chế đi lại kéo dài nhiều tháng đã khiến nhiều bác tài phải bỏ nghề tìm việc mới để mưu sinh.

Tuy vậy, dịch bệnh chỉ là “giọt nước tràn ly” khiến cho nhân sự ngành này thiếu hụt nghiêm trọng, cần có sự sẻ chia nhiều hơn giữa chủ DN với người lao động, đồng thời cần có chính sách cụ thể để hỗ trợ, vực dậy ngành vận tải sau 2 năm đại dịch càn quét.

Góc nhìn này của VOVGT qua bình luận: “Chiêu mộ tài xế - Doanh nghiệp cần tthay đổi tỉ lệ ăn chia”

Theo Hiệp hội Taxi Hà Nội, sau dịch, các hãng taxi trên địa bàn đang thiếu hụt khoảng 30% nhân sự. Tình trạng này cũng diễn ra ở TP. HCM và các tỉnh phía Nam.

Di chuyển ở đường phố Sài Gòn, người ta dễ dàng bắt gặp những thông tin về tuyển dụng nhân sự ngay ở phần kính phía sau những chiếc xe buýt hay taxi.

Thực tế này diễn ra đã 2 năm nay, mặc dù các doanh nghiệp/hợp tác xã đang nỗ lực tìm kiếm, “chiêu mộ” với nhiều chính sách ưu đãi nhưng số lượng nhân sự vẫn thiếu hụt. 

Một trong những yếu tố quyết định “tài xế” ở lại DN hay ra đi đó là thu nhập. Hiện cánh tài xế taxi truyền thống cho rằng tỷ lệ ăn chia 50-50 giữa họ và hãng taxi là chưa hợp lý, với tỷ lệ này lái xe còn phải “cõng” thêm xăng dầu và các loại phí nên thu nhập của họ chỉ còn dưới 15%, không thể đủ sống - câu chuyện này đã được bàn luận rất nhiều nhưng vẫn chưa có hồi kết.

Bên cạnh đó, các tài xế xe công nghệ cũng than thở các hãng cung cấp app như: Grab, Bee đều tăng chiết khấu và thu đủ loại phụ phí từ 35-39%... trong khi cước phí chỉ tăng nhẹ, xăng dầu thì tăng gần gấp đôi.

Vì thế thu nhập của tài xế ngày càng eo hẹp, dù cho mỗi ngày họ phải làm thêm từ 1-2 giờ nhưng thu nhập cũng không được cải thiện.

Vì lẽ đó, để giải bài toán nhân lực, các hãng taxi cần điều chỉnh tăng thêm tỷ lệ % cho tài xế được hưởng trong doanh thu để thu nhập của họ ổn định.

Ngoài ra, các hãng xe công nghệ cũng cần tính toán lại tỷ lệ chiết khấu và các chi phí từ dịch vụ cung cấp app, làm sao đảm bảo tài xế có thể “sống được” thì DN mới phát triển bền vững.

Đối với các tài xế chạy xe hợp đồng tuyến cố định, DN nên xem xét hỗ trợ chi phí ăn, ở với những lái xe xa nhà; hỗ trợ đóng BHYT, BHXH và nên thưởng % theo doanh thu…

Tuy nhiên, sau 2 năm dịch bệnh các DN vận tải gần như kiệt quệ, nhiều đơn vị đã phá sản, số khác còn cầm cự và có thể giữ chân lao động thì cũng vô cùng khó khăn, với hàng loạt chi phí vô cùng đắt đỏ trong chuỗi logistic.

Vì thế, vấn đề mấu chốt hiện nay là cần cải thiện các yếu tố làm tăng chi phí vận tải quá cao, trong đó lương trả lái xe chỉ là một phần rất nhỏ. Nỗ lực chia sẻ, chăm lo đời sống giữa chủ DN với tài xế chỉ là phần ngọn, để giải quyết tận gốc của vấn đề cần có sự can thiệp của Nhà nước.

Cụ thể, Tổng cục Đường bộ VN cần phải nhìn nhận đây là một thực tế, là dịp để thanh lọc và từ đó sắp xếp lại thị trường, đưa thị trường vận tải phát triển theo hướng liên kết với nhau để tạo ra những DN lớn, tránh phát triển quá dàn trải và manh mún như hiện nay mà người thiệt thòi đầu tiên chính là tài xế.