Tăng trưởng ô tô và cái chết được báo trước của giao thông đô thị

Do phá sản hệ thống giao thông tĩnh, 90% phương tiện phải tìm điểm đỗ ở chung cư, khu đô thị, sân cơ quan, công sở, lòng đường, vỉa hè, ngõ cụt, sân trường, bệnh viện, các khu đất trống của dự án.

Với tốc độ tăng trưởng rất cao, giá ô tô ngày càng rẻ, thu nhập người dân ngày càng tăng, ô tô đang dần chiếm vị trí thống lĩnh đường phố Hà Nội, xâm chiếm các không gian giao thông đô thị như vỉa hè, lòng đường, không gian công cộng.

Một trong những tuyến đường có lưu lượng phương tiện lớn nhất, và là điểm nóng về ùn ứ giao thông nhất Hà Nội là đường Nguyễn Xiển. Vào giờ cao điểm, có cả nghìn ô tô xếp hàng chật vật nối đuôi nhau ken cứng tất cả làn đường.

Thực tế này cùng với khói bụi, điều kiện thời tiết khắc nghiệt đã buộc nhiều phương tiện xe máy nghĩ đến việc dạt lên vỉa hè để có thể di chuyển được, kể cả đi ngược chiều.

Một số người tham gia giao thông đã chỉ thẳng nguyên nhân từ việc người điều khiển ô tô đã lấn hết làn đường của các phương tiện khác:

“Ô tô đi rất nhiều đặc biệt là khung giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều”

“Xe thì đông mà ô tô cứ đi không đúng làn đường của mình thành ra xe máy cứ phải tìm lối để thoát thôi, nếu các bác đi ô tô mà cứ đi đúng làn đường thì sẽ tốt hơn”.

Đại úy Đặng Tuấn Anh, cán bộ đội CSGT số 7, Phòng CSGT, Công an TP. Hà Nội cũng có chung lý giải: “Đường Nguyễn Xiển tắc một phần từ cơ sở hạ tầng và lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm. Tuyến đường nhỏ, lưu lương ô tô đông nên xe máy nhiều lúc muộn giờ phải đi sang chiều ngược lại”.

Tình trạng này cũng gặp phải ở khá nhiều tuyến đường tương tự tại Hà Nội. Vấn biết ý thức tham gia giao thông của một bộ phận người điều khiển phương tiện cơ giới còn hạn chế. Nhưng cũng không phủ nhận, ô tô đang dần thay thế xe máy trở thành loại phương tiện “vua đường phố” ở Thủ đô.

Theo thống kê trong khoảng 1 thập kỷ trở lại đây, tăng trưởng ô tô hàng năm tại Hà Nội giữ đều ở khoảng 10%. Cùng thời điểm đó, tỉ lệ diện tích giao thông tĩnh của Thủ đô lại không mấy “nhúc nhích”. Tính đến năm 2022, nó chỉ đủ đáp ứng 10% nhu cầu đỗ xe.

Sự phá sản của các bến, bãi đỗ xe trong quy hoạch đã khiến ô tô thực sự trở thành cơn ác mộng đối với giao thông đô thị. Chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy phân tích: Ô tô có diện tích chiếm dụng gấp 20 lần xe máy, loại phương tiện này đang chiếm trung bình tới 42% diện tích mặt đường nhưng hệ số chuyên chở lại rất nhỏ, chỉ nhỉnh hơn xe đạp và… đi bộ.

Do đó, nếu đô thị không có sự chuẩn bị về mặt hạ tầng để đáp ứng, một loạt vấn đề bất cập sẽ nảy sinh. Đơn cử như ô tô lấn không gian người đi xe máy, xe đạp, đẩy người đi bộ khỏi vỉa hè, tạo rào cản trong tiếp cận giao thông công cộng với người yếu thế.

TS Nguyễn Xuân Thủy cực lực phản đối việc Hà Nội có giải pháp tình thế là cho thuê một phần vỉa hè, lòng đường để làm nơi trông giữ ô tô: “Phản chế phương tiện cá nhân thì trước hết phải hạn chế ô tô, sau đó mới đến xe máy. Vì ô tô thiểu số hơn, dành cho những người thu nhập cao hơn. Còn 70-80% người nghèo, thu nhập thấp vẫn đang sử dụng xe máy thì chưa nên cấm. Đối với vỉa hè cũng vậy, dứt khoát 100% ô tô không được để trên vỉa hè”         

Đồng tình quan điểm này, chuyên gia giao thông đô thị, TS Nguyễn Ngọc Quang cho rằng, dường như, Hà Nội đang quá ưu ái ô tô, một phương tiện có lợi cho cá nhân nhất, nhưng xã hội phải bỏ ra chi phí gấp hàng chục lần để đầu tư đường sá, hạ tầng phục vụ. Sự ưu ái này đang đi ngược lại với chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, khuyến khích giao thông công cộng.         

Cách đây chừng nửa thập kỷ, TS. Nguyễn Ngọc Quang đã từng lên tiếng cảnh báo, nếu cứ giữ tốc độ tăng trưởng ô tô, và hạ tầng giao thông tĩnh không có đột phá, cái chết của giao thông đô thi là điều có thể dự báo được.

Điều đáng buồn, theo TS. Nguyễn Ngọc Quang là chính quyền đô thị hiện vẫn chưa có góc nhìn, ứng xử phù hợp với sự bùng nổ ô tô, thể hiện qua chính sách đầy mâu thuẫn là cho phép lập các bãi trông giữ ô tô tạm thời trên vỉa hè: “Theo như tôi biết, không có nước nào, kể cả Đông Nam Á, người ta lại cho phép ô tô có thể đỗ lên trên vỉa hè. Về mặt nguyên tắc là vi phạm, vỉa hè không phải nơi đỗ xe ô tô, ô tô chỉ được ở dưới lòng đường, các bãi đỗ chính thức trên cao tầng hoăc dưới ngầm. Vỉa hè là dành cho người đi bộ và các hoạt động khác, không phải dành cho ô tô”

Trong khi đó, chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh cho rằng, sự gia tăng ô tô cũng đồng nghĩa người dân đang gia tăng thu nhập. Nhưng điều đáng ngại là hiện nó có tốc độ gia tăng vượt khả năng đáp ứng của hạ tầng cơ sở, giao thông đô thị, gây ùn tắc giao thông, lãng phí xã hội lớn về thời gian, tiền của và chất lượng sống.

“Sự gia tăng ô tô đặc biệt ở vùng lõi đô thị trở thành vấn đề được nhiều thị trưởng quan tâm và cần khống chế mức gia tăng, phù hợp với tình hình của hoạt động của cơ sở hạ tầng. Thực tế, việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vùng lõi đô thị rất khó khăn.

Vì thế nhiều quốc gia trên thế giới đặc biệt là quốc gia ở Châu Á thường cấm việc di chuyển các phương tiện giao thông nói chung và phương tiện cá nhân nói riêng trong vùng đô thị lõi. Đây cũng là một trong những bài toán mà VN chúng ta đang phải cân nhắc, tính toán”, chuyên gia kinh tế Đinh Trọng Thịnh phân tích.

Theo ông Đinh Trọng Thịnh, mua ô tô là quyền của mỗi người dân, nhưng đời sống cá nhân nâng cao, cũng nên quan tâm đến sự phát triển chung của đời sống xã hội.

Chính quyền đô thị nếu bất lực trước việc phát triển hạ tầng đi lại, giao thông tĩnh, cũng cần những chính sách phù hợp để giảm thiểu thiệt hại cho xã hội từ việc tăng trưởng nóng phương tiện ô tô. 

Ô tô hay cách quản trị đang là cơn ác mộng với đô thị?

Quãng năm 2012, tôi có điều kiện được sang tác nghiệp ở thành phố Bangkok. Thủ đô Thái Lan khi ấy hiện lên đầy năng động, hiện đại, với nhiều làn xe xếp chồng lên nhau, đường sắt trên cao ở khắp mọi nơi, ô tô chiếm áp đảo tất cả phương tiện khác.

Nhưng khi chúng tôi di chuyển từ Bangkok sang tỉnh kế bên, vấn đề nhức nhối của đô thị này hiện ra. Đó là tắc đường. Để dễ hình dung, thời gian đi từ khách sạn ở trung tâm Bangkok tới tỉnh kế bên mất khoảng 3 giờ đồng hồ, trong đó 2 tiếng là để đi từ trung tâm Bangkok ra khỏi Bangkok.

Nạn kẹt xe hơi ở Bangkok 10 năm trước, giờ đã tái hiện ở Hà Nội. Nếu lái ô tô đi vành đai 3 trên cao vào một ngày đông đúc, rất có thể, bạn sẽ mất từ 1-2 tiếng để ra được khu vực ngoại ô. Hà Nội đang trên đường phát triển hạ tầng giao thông giống như Bangkok, và thành phố này cũng gặp phải các vấn đề y như Bangkok.

Quay sang Đài Loan (Trung Quốc), một vùng lãnh thổ cũng có nhiều nét tương tự Hà Nội, khi có tỉ lệ xe máy trên đầu người rất cao thuộc top đầu thế giới, tỉ lệ sở hữu ô tô tại quốc đảo này cũng ngày một gia tăng đều đặn khoảng 400 nghìn xe hàng năm.

Họ ít khi kẹt xe bởi những giải pháp hết sức khoa học và triệt để. Vỉa hè chỉ dành cho người đi bộ và có làn riêng cho người đi xe đạp. Lòng đường nơi đủ rộng được phép đỗ ô tô. Giá gửi xe ở các trung tâm thương mại, nơi mua sắm, khu vui chơi trong nội đô rất đắt, người ta không khuyến khích dân tự lái xe cá nhân.

Trên đường, xe máy được ưu tiên chỗ dừng gần đèn tín hiệu nhất. Khi đèn xanh, xe máy cần rẽ thoát hết mới đến các phương tiện đi thẳng. Xe buýt cũng được phân một làn riêng biệt để đảm bảo tính ưu tiên cho giao thông công cộng. Tàu điện ngầm, tàu điện trên cao luôn có sẵn trong bán kính 1 cây số. Dưới nhà ga là một thế giới mua sắm, tham quan tráng lệ, thu hút đông đảo người dân, du khách.

Để hạn chế lưu lượng quá đông vào giờ cao điểm, Đài Loan có chính sách hạn chế xe máy, xe hơi vào nội đô bằng công cụ thu phí. Riêng xe hơi nếu chạy rỗng hoặc chỉ chở 1 người sẽ không được đi từ ngoài vào trung tâm thành phố. Giải pháp di chuyển thay thế là người dân buộc phải chọn phương tiện công cộng.

Bên cạnh hạ tầng giao thông bố trí logic, hợp lý, việc xử lý vi phạm ở Đài Loan rất nghiêm và nặng, không có chuyện xin xỏ hoặc xe to phải đền xe bé. Vấn đề đào tạo và sát hạch bằng lái rất chặt chẽ. Nhờ vậy, ý thức tham gia giao thông của người dân rất cao. Nếu có tắc đường thì cũng sẽ tắc trong trật tự.

Có thể thấy, có nơi xe máy nhiều hơn Hà Nội mà vẫn ít gặp ùn tắc. Có nơi tỉ lệ gia tăng ô tô cá nhân cao hơn nhưng vẫn không phải hy sinh vỉa hè. Có vẻ như các nhà quản trị đô thị tại Hà Nội vẫn đang loay hoay với những việc cấm xe máy, hạn chế ô tô, xén đường, xây cầu mà chưa nhìn thẳng vào bất cập của bộ máy quản lý, trong việc thực hiện những cam kết.

Thực tế, ô tô không có lỗi. Cách các nhà quản lý ứng xử, chuẩn bị cho sự bùng nổ của ô tô mới đáng trách, dù nó rất dễ dự đoán và có nhiều thời gian để lên kế hoạch. Việc ngăn cấm ô tô cũng không phải giải pháp gốc rễ vấn đề. Không ô tô thì sẽ là một phương tiện khác trở thành “vua đường phố”.

Nếu một ngày ô tô biến mất, đó không phải phép màu hóa giải cái chết được báo trước của giao thông đô thị. Cơn ác mộng thực sự nằm ở yếu tố con người.