Trả tiền để được bay: Nỗi lo mất an toàn và mặt tối của việc tuyển dụng vì lợi nhuận

Hiệp hội Phi công Thái Lan đang kêu gọi chính phủ xử lý nghiêm các hãng hàng không buộc phi công phải trả một số tiền lớn để được nhận việc hoặc được thăng chức.

Ông Teerawat Angkasakulkiat, Chủ tịch hiệp hội cho biết: “Tương tự như bác sĩ, phi công là một nghề đòi hỏi kỹ năng cao vì nó liên quan đến tính mạng và sự an toàn của con người. Trả tiền để bay được một số hãng hàng không áp dụng là không công bằng. Tệ hơn nữa, nó có thể làm tăng áp lực lên phi công”.

Sau đại dịch, nhiều hãng hàng không toàn cầu đã áp dụng chương trình tuyển dụng trả tiền để bay. Trên thực tế, trả tiền để bay là một thông lệ phổ biến trong ngành hàng không. Chương trình này có lợi cho những phi công muốn có nhiều giờ bay hơn để tích lũy kinh nghiệm và xếp hạng trên các loại máy bay cụ thể, qua đó giúp tăng khả năng được tuyển dụng.

Phi công cũng có thể trả tiền để được bay trong một số giờ nhất định dưới sự giám sát của cơ trưởng để đủ điều kiện trở thành cơ phó.

Một phi công giấu tên chia sẻ: “Một số hãng hàng không, cả ở thị trường châu Âu, Trung Đông hoặc Châu Á, sẽ mang đến cho bạn cơ hội làm phi công phụ, cho bạn thời gian làm việc và tích lũy kinh nghiệm, nhưng bạn là người sẽ trả tiền cho số giờ bay trên máy bay. Trong ngành hàng không, nó được gọi là "trả tiền để được bay”, hay trả tiền để làm việc”.

Ở Thái Lan, một phi công có thể phải trả tới 6 triệu baht (khoảng 4,5 tỷ VNĐ), bao gồm chi phí đào tạo để lấy giấy phép và đào tạo phân loại để điều khiển một mẫu máy bay cụ thể. Tuy nhiên, trong bối cảnh dư thừa phi công, một số hãng hàng không đưa ra các chương trình trả tiền để được bay nhằm bù đắp lợi nhuận.

Ông Teerawat cho biết nhiều hãng hàng không đang cố gắng cắt giảm chi phí và chương trình trả tiền để bay không phải là bất hợp pháp, vì vậy ngày càng có nhiều hãng hàng không đang xem xét đẩy các chi phí này lên phi công.

“Trạng thái tinh thần của phi công là một trong những yếu tố quan trọng nhất đảm bảo an toàn cho chuyến bay. Chúng tôi cần phải làm việc mà không bị căng thẳng về tài chính. Tuy nhiên, sự phổ biến của các chương trình trả tiền để bay có thể phá hủy nguyên tắc này”, ông Teerawat nói.

Liên quan đến chính sách “trả tiền để bay” của một số hãng hàng không trên thế giới, các hành khách bày tỏ quan điểm:

“Tôi không nghĩ đó là một ý tưởng tốt”. 

“Điều đó sẽ quá tệ. Tôi nghĩ hãng hàng không mới là bên phải trả tiền cho phi công”. 

“Thị trường đang mở rộng và rộng khắp nên chúng ta có những yêu cầu và nhu cầu nhất định và miễn là mọi người chấp nhận những điều kiện như vậy, nó chắc chắn sẽ xảy ra. 

“Rõ ràng là chúng ta không nên chấp nhận điều đó. Họ làm việc rất nhiều, họ trả tiền và sau đó, họ lại trả tiền để hoàn thành khóa đào tạo của mình”. 

Ông Damrong Phaspipatkul của hãng hàng không Thai Air Asia, cho biết mặc dù Thai Air Asia không áp dụng chương trình này  và cho rằng thay vì dùng thuật ngữ “pay-to-fly (trả tiền để bay)” thì khoản chi phí này nên gọi là phí đào tạo phi công. Các hãng hàng không thường tự chịu chi phí này trước COVID-19.

Tuy nhiên, do chi phí phi công cho hoạt động bay tương đối cao nên một số hãng áp dụng cơ chế này.

Ông Damrong lý giải: Các hãng hàng không điều chỉnh kế hoạch tuyển dụng phi công của họ một cách khác nhau vì mỗi hãng hàng không có tỷ lệ phục hồi không đồng đều về đường bay và chuyến bay. Đối với các hãng hàng không sử dụng chương trình này, các phi công mới được tuyển dụng có thể bị tính phí đào tạo bằng cách khấu trừ vào lương hàng tháng của họ hoặc trả góp để đổi lấy một hợp đồng dài hạn nhằm đảm bảo việc làm cho họ.

Được biết, một số hãng hàng không hiện yêu cầu cơ phó (phi công phụ) có đủ số giờ bay để trở thành cơ trưởng phải trả ít nhất 870.000 baht (hơn 652 triệu VNĐ) cho chương trình trả tiền để bay. Một số phi công đã đồng ý vì họ muốn tích lũy kinh nghiệm trước khi chuyển sang các hãng hàng không khác trong tương lai.

Dù đã có việc làm nhưng thu nhập trung bình của một phi công làm việc toàn thời gian tại một hãng hàng không giá rẻ ở Thái Lan vẫn thấp hơn so với năm 2019. Chẳng hạn phi công phụ sẽ nhận được không quá 200.000 baht (khoảng 150 triệu VNĐ) mỗi tháng, so với khoảng 280.000 baht (210 triệu VNĐ) trước COVID-19.

Trước thực trạng trên, Chủ tịch Hiệp hội Phi công Thái Lan Teerawat Angkasakulkiat cho biết Cơ quan Hàng không Dân dụng Thái Lan đã biết vấn đề này nhưng không có cơ chế nào ngăn cản các hãng hàng không thu tiền từ những phi công muốn bay.

Ông Teerawat cảnh báo, mặc dù Thái Lan đang có 3.000 phi công đang làm việc; nhưng con số này có thể không đủ trong 4-5 năm tới nếu chính phủ không tìm kiếm các giải pháp thiết thực hơn để giúp 1.736 phi công thất nghiệp có việc làm.

Còn tại Việt Nam, các chuyên gia cho biết, kể từ sau dịch COVID 19, nhân lực hàng không nước ta thiếu trầm trọng so với nhu cầu. Riêng đối với phi công, Việt Nam chỉ có Trường Phi công Bay Việt (Viet Flight Training) nhưng với số lượng đào tạo trên dưới 100 phi công mỗi năm.

Trong bối cảnh ngành hàng không Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh mẽ với nhiều hãng hàng không mới chuẩn bị ra mắt, nhu cầu về phi công càng trở nên cấp thiết và có sự cạnh tranh quyết liệt giữa các hãng bay trong nước.

Theo ông Tô Ngọc Giang - Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines, để giữ chân phi công, hãng đã điều chỉnh mức lương, chế độ hấp dẫn như vé máy bay nội bộ riêng biệt, các chính sách về bảo hiểm y tế của phi công cũng như người thân của họ.

Bên cạnh đó, Vietnam Airlines cũng đẩy mạnh đào tạo phi công trong nước để làm chủ nguồn nhân lực, không phụ thuộc vào lực lượng phi công từ bên ngoài.