Tích hợp quy hoạch để đạt hiệu quả trong mô hình TOD

Bởi TOD là sự phát triển tích hợp một cách chặt chẽ, từ khâu quy hoạch cho đến khâu lập dự án, triển khai dự án giữa tuyến đường sắt và đô thị xung quanh nhà ga dọc tuyến. Từ “đòn bẩy” của đường sắt đô thị số 1, thành phố nên tận dụng cơ hội vàng này như thế nào?

TOD và đường sắt đô thị - “đôi chân” của đô thị xanh và phát triển bền vững

Tính từ ngày vận hành chính thức (22/12/2024) đến nay, tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành - Suối Tiên đã mang lại những tín hiệu tích cực. Tổng số lượt hành khách đạt hơn 10,1 triệu, vượt rất xa so với kỳ vọng.

Theo ông Phan Công Bằng – Giám đốc Ban Quản lý Đường sắt Đô thị TP.HCM, tiềm năng phát triển của đường sắt đô thị tại TP.HCM là rất lớn, cần phải có nguồn vốn lớn lẫn cách làm phù hợp:

"Để khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt đô thị, phải phát triển đô thị theo định hướng TOD. Chúng tôi đều đã có những phương án nghiên cứu và các đề án để đề xuất. TOD vừa phát triển không gian đô thị của thành phố, vừa tạo nguồn vốn để có thể đủ đầu tư hệ thống đường sắt đô thị và phát triển cơ sở hạ tầng khác nữa".

Mô hình TOD là mô hình phát triển đô thị hỗ trợ xây dựng thành phố tiện lợi và dễ sinh sống bằng cách lấy đầu mối giao thông công cộng như xe buýt và tàu điện làm điểm tập trung dân cư. 

Mô hình này tập trung xây dựng nhà ở, cơ sở thương mại và cơ sở công cộng ở xung quanh nhà ga và bến xe buýt, đồng thời đảm bảo người đi bộ và xe đạp có thể tiếp cận các địa điểm này dễ dàng. Đây cũng là giải pháp cho đô thị nén, quy hoạch nhà ở, dịch vụ tiện ích quanh các nút giao thông công cộng.

Mô hình TOD và đường sắt đô thị được coi là “đôi chân” của đô thị xanh và phát triển bền vững. TOD tạo ra sự tiếp cận cao và kết nối tốt giữa nhà ga đường sắt đô thị với các tuyến giao thông công cộng khác như xe buýt, xe buýt gom, xe đạp công cộng... ; qua đó giải quyết nhu cầu đi lại lớn của người dân hằng ngày bằng phương thức giao thông xanh và giảm thiểu tối đa phương tiện cơ giới cá nhân. 

Bên cạnh đó, phát triển đô thị xung quanh nhà ga giúp tạo ra cơ hội để phát triển đô thị nhỏ gọn, mật độ sử dụng đất hỗn hợp cao, không chỉ theo mặt bằng mà còn theo chiều đứng. Đây là cơ hội để gia tăng giá trị đất đai, nâng cao hiệu quả sử dụng đất trong đô thị. 

PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải (Đại học Việt Đức) nhận định: “Khi phát triển đô thị TOD tạo ra sự bình đẳng xã hội. Trong khu vực TOD (bán kính từ 500 mét - 800 mét) sẽ phát triển các dự án bất động sản, trong đó sẽ tăng tỷ lệ nhà ở giá cả phải chăng và nhà ở xã hội. Như vậy, những người thu nhập trung bình sẽ có cơ hội mua hoặc thuê nhà trong khu vực đi bộ đến nhà ga. Đa số họ sẽ sử dụng giao thông công cộng”. 

Cách tổ chức mô hình TOD như thế nào?

Theo nghiên cứu, TP.HCM có hơn 60.000 ha đất tiềm năng để phát triển TOD. Trong đó, khoảng 32.000ha là đất nông nghiệp và đất trống không ảnh hưởng hoặc ít ảnh hưởng đến hiện trạng, 9.000ha là đất sản xuất và đất chuyển đổi chức năng, 23.000ha còn lại thuộc các khu vực hiện hữu, khuyến khích tái phát triển.

Ông Nguyễn Anh Tuấn - Trưởng phòng Quản lý hạ tầng kỹ thuật (Sở Xây dựng TP.HCM) khẳng định, mô hình TOD được xem như một cách để chuyển đổi hình thái đô thị sang cấu trúc đô thị phát triển bền vững và phát huy hiệu quả tối đa chức năng của đô thị, đặc biệt là chức năng đi lại, sử dụng năng lượng, .... Nhưng vấn đề đặt ra đó là cách tổ chức như thế nào? 

“Trên thực tiễn tổ chức triển khai, cần có khung thực thi để đảm bảo sự phối hợp liên ngành và thực thi nhanh chóng. Bài toán tổng thể phải xem xét tính khả thi, nguồn lực xã hội, quy trình về pháp lý, kỹ thuật, triển khai dự án được tháo gỡ nhanh chóng. Bên cạnh đó, phải có sự tích hợp đa ngành. Cách làm là phải thử nghiệm, thí điểm (Cơ chế sandbox). Sau đó, rút ra kinh nghiệm để nhân rộng toàn hệ thống, toàn mạng lưới. Cần thiết phải có sự học hỏi kinh nghiệm từ thực tiễn để biết được chúng ta đang vướng chỗ nào” , ông Nguyễn Anh Tuấn chia sẻ.

Mô hình TOD thường được triển khai ở hai cấp độ chính. Tại cấp độ nhà ga, khu vực đô thị phát triển quanh mỗi ga hoặc depot theo ba lớp: Lớp lõi, trong bán kính 200 mét, là nơi tập trung tiện ích và mật độ cao nhất. Lớp chính, từ 200 đến 500 mét, cung cấp các dịch vụ hỗ trợ cộng đồng. Và lớp mở rộng, 500 đến 800 mét, dành cho quy hoạch đô thị tương lai.

Ở cấp độ hành lang, các đô thị TOD hình thành dọc theo tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn, tạo thành một chuỗi các khu vực đô thị sôi động quanh các nhà ga.

Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM phân tích: “Vấn đề mấu chốt đó là quy hoạch các hướng tuyến của đường giao thông có sức chở lớn, đặc biệt là đường sắt đô thị. Trong các quy hoạch ga, phải xác định đó là loại ga lớn – trung bình hay nhỏ để chỉnh trang khu vực đô thị phù hợp. Tại các nước, ga đường sắt đô thị không đi qua khu vực “đồng không mông quạnh”, mà thông thường đi qua khu dân cư hiện hữu đông đúc và gắn liền với các khu công nghiệp, các khu du lịch lớn”.

Dưới góc độ tổ chức nhượng quyền đầu tư phát triển đô thị theo TOD để tạo ra nguồn lực cho Thành phố, ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhấn mạnh: "Đây là cơ hội kép: vừa điều tiết thị trường bất động sản, vừa chỉnh trang đô thị. Trong quy hoạch, không thể tách rời đường sắt đô thị và TOD; chúng phải được tính toán tích hợp, liên thông để đảm bảo tiến độ, giảm rủi ro cho đầu tư. Việc phát triển dự án kéo dài là một nguyên nhân khiến giá bất động sản tăng cao. Nhưng với TOD, dựa trên quy hoạch đường sắt đô thị, nhà đầu tư sẽ có lợi thế rõ rệt."

TOD không chỉ là lời giải cho việc hình thành đô thị nén mà còn làm gia tăng giá trị đất đai, không gian đô thị. Tuy nhiên, trên thực tế, chưa có khung pháp lý rõ ràng để hướng dẫn triển khai TOD.

Theo kế hoạch, đến năm 2050, TP.HCM sẽ có 510 km đường sắt đô thị và hàng trăm vị trí nhà ga trên toàn mạng lưới. Trong đó, 7 tuyến (355 km) sẽ được hoàn thành vào năm 2035, với tổng kinh phí ước tính hơn 40 tỷ USD.

Ông Nguyễn Duy Thạch, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM cung cấp thông tin với phóng viên VOV Giao thông: “Ngoài việc xác định phương án tuyến, vị trí các công trình trên tuyến, các khu vực nhà ga, depot, một trong những nhiệm vụ quan trọng là nghiên cứu các gói thầu tư vấn phát triển các khu vực tiềm năng để có thể phát triển mô hình TOD. Điều này cần phải làm kỹ lưỡng và có thời gian. Dự kiến quý 1/2027 sẽ có các nghiên cứu cụ thể.”

Theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải (Đại học Việt Đức), việc triển khai dự án phức hợp bao gồm vừa đầu tư hạ tầng đường sắt, vừa đầu tư đô thị TOD đòi hỏi Thành phố phải chỉ định hoặc thiết lập mới một công ty tập đoàn đa ngành chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng và quản lý vận hành, khai thác các tuyến đường sắt đô thị và các dự án bất động sản như kinh nghiệm của các quốc gia khác.

Nhưng hiện nay, chiến lược này chưa có định hướng cụ thể.