Quy định 1.500 giờ bay là nguyên nhân khiến hàng không thiếu nhân lực?

Khi đại dịch COVID-19 xảy ra, các hãng hàng không buộc phải cho nhiều phi công nghỉ hưu sớm. Và khi dịch bệnh qua đi, nhu cầu giao thông hàng không tăng mạnh trở lại thì Mỹ là nơi chịu ảnh hưởng nặng nề nhất.

Ước tính trong nằm 2022 hàng không Mỹ cần khoảng 15.000 – 16.000 phi công nhưng công tác đào tạo chỉ có thể đáp ứng khoảng 6.000.

Có thể nói, hiện nước Mỹ đang vô cùng “khát” phi công. Ông Dennis Tajer, thành viên của hiệp hội phi công Mỹ cho biết: “Nhu cầu tuyển dụng phi công tăng cao là một điều tốt, nhưng để đến mức mà như kiểu bạn cứ thấy một ai đó là lập tức nói rằng “cho ông tiền này, giờ đi làm phi công đi.”, thì đó là dấu hiệu của việc hệ thống đào tạo của chúng ta đang có vấn đề”.

Tại Mỹ, một phi công trước khi được cấp phép bay thương mại hay máy bay chở hàng, cần phải tích lũy tới 1.500 giờ bay, cao hơn nhiều lần so với các khu vực khác. Cách đây 1 thập kỷ, tức là vào trước năm 2013, một phi công tại Mỹ chỉ cần tích lũy 250 giờ bay để được phép lái máy bay thương mại. Tuy nhiên, một vụ tai nạn hàng không đặc biệt nghiêm trọng vào năm 2009 đã thay đổi tất cả.

Ngày 12/2/2009, tại thành phố Buffalo, tiểu bang New York, một máy bay thương mại của hãng Colgan Air đã gặp sự cố và lao xuống, đâm vào một nhà dân. Hậu quả khiến 50 người thiệt mạng bao gồm 2 phi công, 2 tiếp viên, 45 hành khách và 1 người dân sinh sống trong ngôi nhà. Nguyên nhân vụ tai nạn sau đó được cho là phi công đã xử lý sai tình huống, dẫn tới việc dư luận lên án về công tác đào tạo. Kết quả là đến năm 2013, Cục hàng không Mỹ áp dụng quy tắc 1.500 giờ để đảm bảo phi công có đầy đủ kinh nghiệm khi vận hành máy bay thương mại.

Quy tắc 1.500 giờ ảnh hưởng vô cùng lớn tới quá trình trở thành một phi công máy bay thương mại. Số giờ quy định tăng gấp 6 lần so với trước, đồng nghĩa với việc chi phí, công sức một phi công phải bỏ ra để đạt tiêu chuẩn cũng tăng gấp nhiều lần.

Theo thời báo phố Wall, ước tính hiện một phi công để đạt đủ 1.500 giờ bay, sẽ mất một khoản chi phí 250 nghìn đô-la Mỹ, thậm chí cao hơn. Số giờ bay và chi phí sẽ giảm được một nửa nếu phi công đã có kinh nghiệm lái máy bay quân sự; là 1.000 giờ với người có bằng cử nhân đại học hàng không; và 1.250 giờ đối với người có bằng cao đẳng. Không chỉ gây khó khăn về chi phí, quy tắc 1.500 giờ còn được cho là rào cản khiến phụ nữ, dân tộc thiểu số v.v… khó có thể trở thành phi công.

Một vấn đề khác là đối với các phi công phải nghỉ việc do đại dịch, khi quay trở lại họ cũng không thể lập tức được làm cơ trưởng, tạo nên một rào cản khác.

Ông Goeff Murray, một cựu phi công cho biết: “Khi bạn quay trở lại làm phi công, bạn sẽ buộc phải làm cơ phó và hưởng chế độ đúng như vậy. Họ coi bạn như người mới, lương thưởng ít hơn dù phải đi làm nhiều hơn. Nhiều người không chấp nhận chuyện đó”.

Bên cạnh đó, kể từ khi áp dụng từ năm 2013 đến nay, tranh cãi vẫn liên tục nổ ra khi nhiều người cho rằng quy tắc 1.500 giờ không khiến các chuyến bay an toàn hơn. Trước đây, một phi công sau khi trải qua 250-300 giờ bay sẽ được xếp làm cơ phó để học hỏi từ những cơ trưởng có kinh nghiệm 1.000 giờ trở lên. Đến khi tích lũy khoảng 500 giờ, họ sẽ có cơ hội được lái chính. Hệ thống đào tạo kiểu này đã vận hành ở Mỹ 80 năm và là tiêu chuẩn được nhiều quốc gia khác học hỏi và áp dụng. 

Tuy nhiên, hiện với 1.500 giờ quy định, số người sẵn sàng và đủ điều kiện kinh tế để trở thành một phi công đã giảm sút đáng kể. Theo Forbes, vấn đề còn nằm ở chỗ là để tích đủ 1.500 giờ, các phi công có thể kiếm được bằng cách lái các loại máy bay nhỏ vận hành ở nông thôn, hay thậm chí là lái khinh khí cầu. Trong khoảng thời gian 2-3 năm tích lũy số giờ này, thực tế các phi công tích lũy được rất ít kinh nghiệm để rèn luyện bản thân trước khi thực sự được lái những chiếc máy bay khổng lồ.

Giải pháp hiện nay mà các hãng hàng không Mỹ đang làm với tình trạng thiếu nhân lực, đó là tăng lương để thu hút thêm phi công từ các khu vực khác hoặc các hãng địa phương, đồng thời đẩy mạnh phối hợp, hỗ trợ cho các trường đào tạo nghề.

Nhưng giải pháp này sẽ không có lợi nếu áp dụng trong một khoảng thời gian dài, bởi sẽ tăng chi phí cho hãng, và hành khách sẽ là những người bị ảnh hưởng. Cuối năm ngoái, hãng hàng không Republic Airways đã gửi đề xuất giảm một nửa thời gian bay yêu cầu đối với phi công nhằm tăng tốc đào tạo, nhưng bị Cục hàng không Mỹ từ chối.

Theo ông Scott Kirby, giám đốc điều hành United Airlines, nếu không thể giảm giờ bay thì một giải pháp nên được cân nhắc là bổ sung các chương trình hỗ trợ chi phí, cho vay vốn để giúp giảm áp lực cho các phi công: 

“Vấn đề chính khi muốn trở thành một phi công, đó là bạn phải chi trả một khoản tiền lớn cho 1.500 giờ bay và hiên khoản chi phí đó không được hỗ trợ bởi chính phủ. Vì vậy, giúp đỡ họ xoay xở tài chính để hoàn thành việc đào tạo là cách duy nhất và hiệu quả nhất để giải bài toán thiếu hụt nhân lực”.

Còn tại Việt Nam, theo báo cáo của Hiệp hội vận tải hàng không Quốc tế IATA, Việt Nam đứng vị trí số 1 trong danh sách 25 nước có thị trường hàng không nội địa phục hồi nhanh nhất thế giới. Điều đó đòi hỏi lực lượng lao động chất lượng cao phải luôn trong tư thế sẵn sàng như một ưu thế cạnh tranh chủ lực của các hãng bay.

Theo các hãng hàng không Việt như Vietnam Airlines hay Bamboo Airways, năm 2022, nhu cầu tuyển dụng của hãng rất lớn với tất cả các vị trí. Tuy nhiên, việc tuyển dụng không đáp ứng đủ nhu cầu vì hiện thu nhập của ngành so với các ngành khác cũng không phải là cao, trong khi đó công việc vất vả và sau dịch nhiều nhân viên đã đi tìm việc làm mới.

Tuy nhiên, đây cũng là cơ hội để đẩy mạnh công tác đào tạo nhân lực. Hiện các hãng bay Việt cũng hợp tác với các đối tác quốc tế để tổ chức các lớp đào tạo, huấn luyện phi công theo các hương trình học được thiết kế theo tiêu chuẩn quốc tế, nhằm cung ứng thêm cho ngành hàng không đang vô cùng “khát” nhân lực.