Ca đoàn Thiếu nhi và Điều ước Giáng sinh
Tại các Giáo xứ, Ca đoàn Thiếu nhi luôn là nền tảng để các em nhỏ tiếp bước trở thành các ca viên, nền tảng đó được thể hiện mộc mạc qua những lời ca trong trẻo và những ước mơ giản dị.
PV VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi với TS khoa học, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn xung quanh nội dung này.
PV: Thưa Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, ông nghĩ sao về việc áp dụng thí điểm mô hình phát triển đô thị theo định hướng TOD ở vùng Đông Nam Bộ?
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn: TOD là dạng phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng.
Đây là một định hướng rất tốt cho các tỉnh, thành. Khi mà đưa TOD vào các trục đường vành đai thì cần phải hiểu rằng, đường vành đai này có tác dụng kết nối nhiều tuyến TOD của các tỉnh, thành.
Có nghĩa là, dọc theo đường vành đai có nhiều điểm dừng, từ đó những điểm dừng đó mới nối dài vào các TOD các tỉnh, thành.
Bản thân các đường vành đai, các đường cao tốc không thể là các tuyến TOD do có lộ giới khá lớn và rất khó tổ chức theo mô hình đô thị hai bên. Phát triển TOD ở vùng Đông Nam Bộ theo nghĩa rằng, mỗi tỉnh, thành đều sẽ phát triển TOD, các đầu mối sẽ hướng đến việc kết nối vùng. Ví dụ như là 8 tỉnh, thành trong vùng Đông Nam bộ, kết nối với nhau thành Thành phố Hồ Chí Minh, Long An, Bà Rịa Vũng Tàu. Dọc theo đường vành đai này sẽ có những TOD kết nối vào.
Với cách thức này, người dân có thể sống ở tỉnh thành này nhưng vẫn có thể làm việc hay giao lưu ở thành phố khác. Giống như ở Paris chẳng hạn, một số lượng khá đông người dân Paris, người ta không sống ở Pari, người ta sống ở khu vực ngoại vi và người ta thông qua các mô hình TOD để người ta đi làm hằng ngày trong nội thành Paris.
Ảnh minh họa kinhtedothi
PV: Phát triển theo mô hình TOD có thể giải quyết được những bất cập hiện nay của sự phát triển quá nóng ở khu vực đô thị trung tâm thưa ông?
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn: Tác động lớn nhất, hiệu quả nhất khi phát triển đô thị theo đúng mô hình TOD sẽ tạo ra một nguồn thu ngân sách rất lớn. Ví dụ như tuyến metro số 1 của Tp Hồ Chí Minh, chi phí để lập lên tuyến metro số 1 là hàng tỷ đô la.
Nếu như làm đúng theo mô hình TOD ngay từ đầu, thành phố sẽ phát triển luôn những dự án ở hai bên đường và đặc biệt là những dự án ở khu vực xung quanh nhà ga. Nhà nước sẽ đền bù, giải tỏa và thu hồi một số khu đất để xây dựng cho xứng tầm với một hạ tầng mới.
Nếu thực hiện theo mô hình TOD như vậy, thành phố có thể thu lãi ít nhất bằng tiền làm metro, tức là thu lại cho ngân sách ít nhất 1 tỷ đô la mỹ. Đó là kinh nghiệm TOD của các nước.
Điểm thứ hai, khi các dự án TOD của từng tỉnh, thành có thể kết nối được với nhau, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giãn dân, giúp giải quyết bài toán dân cư quá đông đúc tập trung vào khu trung tâm. Đây là một xu hướng phát triển bền vững, đồng thời mô hình này cũng giúp cho các tỉnh, thành cùng nhau phát triển về kinh tế, tránh sự chênh lệch quá lớn giữa đô thị trung tâm vùng và các đô thị khác trong vùng.
PV: Để các đô thị có thể áp dụng thành công mô hình TOD, Việt Nam cần phải chuẩn bị gì thưa ông?
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn: Mô hình TOD hiện giờ là một mô hình hình tiên tiến trên thế giới, nhưng tại Việt Nam cho đến hiện nay, trên toàn quốc chưa có một mô hình TOD thành công. Đây là một kinh nghiệm thế giới có thể áp dụng vào Việt Nam. Tuy nhiên, khi mà áp dụng thì cần có một nghiên cứu bài bản và có một sự chuẩn bị cẩn thận, bao gồm các vấn đề quy hoạch, nền tảng pháp lý và sự hợp tác giữa các sở, ban, ngành.
Thứ nhất là mô hình TOD rất cần một cơ chế hợp tác đa ngành giữa các sở, ngành. Theo cách làm hiện nay (cách làm cũ) là giao cho Sở GTVT xây dựng các tuyến metro, sau khi xây dựng xong mới bàn giao cho Sở quy hoạch kiến trúc làm quy hoạch và sau đó bàn giao cho cơ quan quản lý đô thị. Còn cách làm theo mô hình TOD, tất cả những dự án này đều tiến hành song song cùng một lúc, đồng thời phải đảm bảo sự khớp nối về mặt tiến độ để không có ảnh hưởng đến quá trình thực thi dự án của những bộ phận khác.
Vấn đề thứ hai là cần thực hiện theo tư duy kinh tế thị trường. Mặc dù, Việt Nam đã chuyển sang nền kinh tế thị trường từ đầu những năm 90 nhưng hiện nay, cơ cấu quản lý đô thị vẫn còn mang nặng tư duy kinh tế tập trung. Sự khác biệt lớn nhất của phát triển kinh tế theo tư duy kinh tế thị trường khi làm một tuyến đường giao thông sẽ mở ra cơ hội để tăng giá đất cả hai bên và Nhà nước phải nắm lấy cơ hội đó để tạo nên nguồn thu cho ngân sách.
Hiện nay, Việt Nam mới có một số dự án nhỏ làm được, còn đối với những dự án lớn như dự án TOD thì hiện nay chúng ta vẫn còn đang thiếu kinh nghiệm và chưa làm được, chúng ta vẫn nghĩ là theo tư duy kinh tế tập trung. Khi làm những dự án lớn như tuyến metro, đường cao tốc, hay đường vành đai vẫn quá lệ thuộc vào nguồn ngân sách công và hết tiền thì ngồi chờ.
Trong tư duy kinh tế thị trường sẽ không có chuyện ngồi chờ mà phải nhìn thấy được những cơ hội mới kèm theo khi phát triển hạ tầng mới, chính quyền các địa phương phải nắm vững cơ hội này để hợp tác công tư để phát triển dự án.
Thứ ba, rất cần là một nền tảng pháp lý hữu hiệu. Như 2 vấn đề trên chúng ta thấy rằng là cho tới hiện nay vẫn còn đang là thử thách, có nghĩa rằng là những nền tảng pháp lý đó vẫn còn đang thiếu và đang yếu, do vậy thời gian tới rất cần cập nhật.
Vừa rồi Chính phủ đã cung cấp cho thành phố Hồ Chí Minh các cơ chế đặc thù và sắp tới rất hy vọng là Chính phủ cũng sẽ cấp cho các vùng Đông Nam Bộ cơ chế đặc thù bởi vì đây sẽ là trung tâm kinh tế lớn nhất của cả nước. Trên nền tảng cơ chế đặc thù này sẽ phải có một số điều chỉnh về luật pháp, về hướng dẫn Nghị định, Thông tư ...đi kèm để thực hiện được dự án TOD này. Nếu không có nền tảng pháp lý hữu hiệu thì cũng rất là khó thực hiện những dự án TOD thành công.
PV: Xin cảm ơn ông!
