Nhà nước bỏ tiền mua lại các dự án BOT, khả thi đến đâu?

Là một trong 5 dự án BOT được đề xuất Nhà nước mua lại, dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới (Bắc Cạn) được đầu tư từ năm 2014, hoàn thành năm 2017 với tổng vốn đầu tư hơn 2.700 tỷ đồng. Theo hợp đồng BOT, nhà đầu tư là Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4) được lập 2 trạm thu phí, gồm: trạm thu phí trên tuyến Thái Nguyên – Chợ Mới và tại Quốc lộ 3.

Tuy vậy, ông Lê Đức Thọ, Phó Tổng giám đốc Cienco 4 cho hay, do trạm thu phí chính dự tính được đặt trên Quốc lộ 3, nhưng không thể thực hiện, nên doanh thu trên tuyến Thái Nguyên – Chợ Mới chỉ đạt 8,4% so với hợp đồng. Bởi vậy, nếu Nhà nước không mua lại trạm thu phí, dù thời hạn thu phí bao lâu nhà đầu tư cũng không thể hoàn vốn:

"Có 8,4% thì nhà đầu tư cũng không đủ để trả lãi vay của ngân hàng, chưa kể bù đắp các chi phí khác. Như vậy, càng kéo dài đến các kỳ sửa chữa định kỳ, trung tu, đại tu thì không có chi phí. Thứ 2 nữa là doanh nghiệp nguy cơ là phá sản bởi việc duy trì có 8,4% trong khi phải đầu tư mấy nghìn tỷ", ông Thọ cho biết.

Ngoài dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới, trong danh sách các trạm thu phí được Bộ GTVT đề xuất Nhà nước mua lại còn có dự án BOT cầu đường sắt Bình Lợi và cải tạo luồng sông Sài Gòn; dự án BOT vành đai phía Tây TP Thanh Hóa; dự án BOT nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 91, TP Cần Thơ…

Mới đây, Chính phủ đã yêu cầu các Bộ liên quan cho ý kiến trước đề xuất của Bộ GTVT dùng hơn 10.300 tỉ đồng tiền ngân sách để mua và hỗ trợ 8 dự án BOT này.

Trả lời chất vấn các đại biểu tại kỳ họp thứ V, Quốc hội khóa XV diễn ra mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, đã chỉ đạo rà soát, đánh giá, không chỉ với 8 dự án BOT đang gặp khó khăn mà toàn bộ dự án BOT trên toàn quốc, từ đó đề ra giải pháp.

Dù không nằm trong danh mục các dự án được đề xuất mua lại hay hỗ trợ kinh phí, song dự án BOT 38 (Bắc Ninh) cũng chỉ đạt dưới 40% doanh thu và không biết bao giờ có thể thu hồi vốn.

Ông Lưu Quang Lãm, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần phần Khai thác Cảng cho biết, nguyên nhân là do Bắc Ninh phát triển nhiều đường nhánh đấu nối với Quốc lộ 38, khiến rất nhiều xe “né trạm”: "Nhà đầu tư cũng nhiều lần kiến nghị Bộ GTVT, các cơ quan quản lý nhà nước phải đồng hành với nhà đầu tư để chúng ta tìm ra các giải pháp hữu ích nhất. Còn trong hợp đồng trước đây cũng có điều khoản là nếu như không thu phí được thì Nhà nước sẽ mua lại".

Từ câu chuyện dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới và một số dự án không thể thu hồi vốn, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy khẳng định, Bộ GTVT phải có trách nhiệm với hợp đồng đã ký: "Đường Bắc Cạn – Thái Nguyên không nhiều xe đâu, các ông cứ làm tràn lan BOT thì các ông phải chịu trách nhiệm, ký cho người ta rồi thì người ta kêu là đúng. Cái gì cũng phải theo hợp đồng, vì nó là pháp lý mà".

Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cũng cho rằng, về nguyên tắc, khi dự án không đảm bảo phương án thu phí, thì việc điều chỉnh hợp đồng là tất yếu: "Liên quan tới hợp đồng BOT, trong đấy có các điều khoản liên quan đến truyện có mua lại hay không. Cái này phải có sự thỏa thuận của cả 2 bên để tìm phương pháp xử lý và trong các phương pháp xử lý đó thì hoàn toàn có thể có phương án Nhà nước đứng ra để trả lại nhà đầu tư đã đầu tư vào đó".

Theo ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ VN, việc mua lại những trạm BOT cũng là kiến nghị của Hiệp hội các nhà đầu tư theo đuổi nhiều năm và Bộ GTVT cũng nhiều lần hứa. Theo ông Trần Chủng, những khó khăn này không phải do các nhà đầu tư, nhưng đang để lại hệ lụy rất lớn đến các nhà đầu tư, thậm chí nhụt ý chí của các nhà đầu tư mới:

"Sự quyết tâm của Bộ GTVT cũng đã rất nhiều lần quyết tâm rồi, nhưng Bộ Giao thông không có làm nổi nếu như không có các Bộ khác. Các nhà đầu tư chúng tôi cũng lại tiếp tục hy vọng thôi, còn bao giờ làm được thì phải xem “hồi sau sẽ rõ”, còn liên quan rất nhiều Bộ, Bộ Tài chính nói “lấy tiền đâu”, thế thôi đã chết rồi, Bộ Kế hoạch thì bảo phải có kế hoạch trung hạn, dài hạn...", ông Trần Chủng cho biết.

Đây không phải lần đầu tiên việc đề xuất dùng ngân sách nhà nước mua lại các trạm BOT không có khả năng thu hồi vốn được đưa ra, song lần này có sự quyết tâm cao hơn của Bộ GTVT, nhưng việc có mua lại các trạm BOT được hay không lại không phụ thuộc hoàn toàn vào Bộ này. Bởi vậy, dường như các nhà đầu tư vẫn phải tiếp tục “nín thở” chờ đợi.

Đây cũng là góc nhìn của VOVGT qua bài bình luận: "Mua lại các dự án BOT, việc chẳng đặng đừng".

Vấn đề các dự án BOT giao thông tại Việt Nam đã gặp phải trong thời gian qua là một ví dụ cho thấy hậu quả của việc đánh giá tác động các dự án đầu tư hạ tầng không đầy đủ.

Khi một con đường được đầu tư xây dựng với những tính toán nguồn thu khi nó là đường độc đạo, hoặc rất ít lựa chọn thay thế, nhưng khi nó đi vào vận hành, sự lựa chọn được mở rộng, nhiều con đường mới cũng được hình thành song song dẫn đến chia sẻ lưu lượng, và nguồn thu. Đó là lý do chính, những lý do khác, như người dân không đồng ý trả phí, hay nhu cầu đi lại không như dự báo… tôi cho là không phải vấn đề lớn. Vì thế, việc một số dự án BOT không thể thu hồi vốn như dự kiến không chỉ là lỗi của doanh nghiệp, mà còn có một phần lỗi của Nhà nước.

Trong bối cảnh này, việc Nhà nước đề xuất mua lại các trạm thu phí là điều không thể tránh khỏi. Điều này cũng phù hợp với quy định tại hợp đồng BOT và Luật PPP về việc chia sẻ lợi nhuận và rủi ro giữa nhà đầu tư và nhà nước.

Mua lại các dự án BOT sẽ mang lại một số lợi ích tiềm năng. Trước tiên, việc chấm dứt hợp đồng giữa nhà đầu tư và Nhà nước có thể giải quyết một số vướng mắc và hạn chế thiệt hại cho các doanh nghiệp liên quan. Đồng thời, việc giải phóng trạm thu phí sẽ giảm bớt áp lực tài chính đối với người dân và doanh nghiệp, góp phần tăng cường sự thu hút và sự tin tưởng của công chúng đối với mô hình BOT.

Tuy nhiên, việc mua lại các dự án BOT cũng tồn tại những hạn chế và rủi ro. Vấn đề chính là nguồn vốn để thực hiện việc mua lại và quản lý hoạt động của dự án sau khi đã mua lại. Hơn nữa, việc chấm dứt hợp đồng có thể phá vỡ sự ổn định và tiếp tục phát triển của các dự án, đồng thời có khả năng gây ảnh hưởng tiêu cực đến sự đầu tư và phát triển hạ tầng trong tương lai. Do đó, việc xem xét các giải pháp khác để cải thiện khả năng hoàn vốn và tăng cường hiệu quả tài chính của các dự án là điều cần thiết.

Một trong những giải pháp đáng xem xét là áp dụng hình thức đối tác công tư (PPP) để thu hút nguồn vốn đầu tư mạnh mẽ cho các dự án giao thông. PPP có thể mang lại nhiều lợi ích, như chia sẻ rủi ro và lợi nhuận giữa nhà đầu tư và Nhà nước, đồng thời tận dụng được kinh nghiệm và tài chính của các doanh nghiệp thành công trong lĩnh vực BOT.

Để thúc đẩy sự đầu tư PPP trong các dự án giao thông, cần có sự hỗ trợ và tạo điều kiện thuận lợi từ phía Nhà nước. Điều này bao gồm việc xây dựng một chính sách và quy định pháp luật rõ ràng, đảm bảo môi trường đầu tư ổn định và an toàn. Ngoài ra, cần có sự xem xét và thay đổi quy trình thực hiện dự án PPP để tăng cường tính minh bạch và công bằng, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho sự tham gia của các bên liên quan.

Mua lại các dự án BOT không hiệu quả chỉ là bước đầu tiên trong quá trình đi đến một phương thức kêu gọi xã hội hóa hạ tầng giao thông hiệu quả và ít hệ lụy tiêu cực hơn. Dư địa phát triển của đất nước còn rất nhiều, đòi hỏi sự đầu tư mạnh mẽ cho hạ tầng giao thông và người dân sẽ ngày càng có nhiều lựa chọn để lưu thông. Do đó, việc đầu tư một con đường theo cách làm BOT truyền thống và tính toán thu hồi vốn bằng lưu lượng hiện tại là vô cùng rủi ro cho cả doanh nghiệp và Nhà nước. Cái giá phải trả hôm nay để mua lại các dự án, rất nên trở thành động lực để thúc đẩy các phương án tối ưu hơn.