Hà Nội: Tỷ lệ phương tiện tăng gấp 383 lần hạ tầng, thiệt hại 1,2 tỷ USD và hơn thế nữa

TP.Hà Nội ước tính thiệt hại khoảng 1,2 tỷ USD/năm vì vấn đề tắc nghẽn giao thông chưa kể chi phí cơ hội mà doanh nghiệp cũng như cá nhân đánh mất trên những cung đường tắc nghẽn. 

Hà Nội tiêu tốn 1,2 tỷ USD/năm vì tắc đường

Theo báo cáo Phát triển ngành kinh tế vận tải Thủ đô mới được Viện Chiến lược và Kinh tế - Tài chính, chỉ tính riêng thủ đô Hà Nội, mỗi năm Hà Nội tiêu tốn 1,2 tỷ USD vì tắc đường nếu chỉ tính bằng nhiên liệu tiêu hao.

Còn nếu bao gồm chi phí cơ hội, theo đúng tinh thần nêu trong Nghị quyết 68, của Bộ Chính trị đề cập đến các vấn đề liên quan đến sự chậm chễ của các ban ngành chức năng, tổng giá trị mất đi do tắc đường chắc chắn lớn hơn nhiều.

Lấy câu chuyện của người đứng đầu một doanh nghiệp xây dựng này làm ví dụ, chi phí một lần đổ bê tông công trình hiện công ty anh này thi công tính theo mét khối hơn 1 triệu đồng. Tuy nhiên, tính riêng dự án ở đường Phan Trọng Tuệ, huyện Thanh Trì, TP. Hà Nội, 2 lần phương tiện chuyên dụng không thể đến đúng giờ dẫn đến số bê tông trộn sẵn không sử dụng được, chi phí trả cho phía đối tác lên đến hơn 20 triệu đồng.

Chia sẻ ý kiến xung quanh trường hợp của mình, giám đốc một công ty xây dựng cho biết: “Bên tôi khi làm xây dựng  có sử dụng bê tông tươi đổ móng, đổ mái cho nhà dân, cho khách hàng. Thế thì tắc đường như thế thì xe không thể vào được, đến lúc vào được thì lại vào giờ cấm lại không di chuyển được dẫn đến là bê tông tươi thì nó có thời gian sử dụng thôi. Lúc đó nó sẽ bị hỏng thiệt hại thuộc về phía chúng tôi, một xe như vậy cũng rơi vào khoảng 15 đến 30 triệu”.

Quay trở lại với câu hỏi tắc đường do ô tô hay xe máy? Câu trả lời cuối cùng có lẽ còn rất lâu nữa mới có hoặc không bao giờ có lời giải khi mà bản chất của câu chuyện tắc đường ở đây không phải do hai loại phương tiện rất phổ biến ở Việt Nam. Thế thì nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng tắc đường?

Trước tiên, theo thống kê của Viện Chiến lược và Kinh tế - Tài chính, tốc độ phát triển hạ tầng tính theo năm của thủ đô Hà Nội chỉ vào khoảng 0,03%/năm. Trong khi đó, tốc độ gia tăng số lượng oto trong giai đoạn từ năm 2020 đến 2025 lên đến 11,5%, tính chung cả xe máy tăng 8 đến 10%/năm, tức là gấp 383 lần áp lực lên hệ thống giao thông vừa thiếu, vừa không đảm bảo yêu cầu qua từng năm.

Đánh giá về vấn đề này, chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình nhận định: “Trên thực tế thì có thể thấy rõ tốc độ gia tăng các phương tiện giao thông gồm có ô tô và xe máy trong khoảng năm bảy năm vừa qua tại thủ đô Hà Nội rất nhanh trong khi hạ tầng đường bộ xây mới cho nên việc ùn tắc giao thông xảy ra dễ dàng cảm nhận được.

Cảm nhận đó chúng ta có thể thấy qua tốc độ lưu thông trung bình giảm dần, như 20 năm trước chúng ta lưu thông tương đối thuận lợi với tốc độ trung bình trên toàn thành phố đạt 15 đến 17km/h ngay cả trong khung giờ cao điểm. Nhưng đến bây giờ, tốc độ lưu thông trung bình chỉ đạt khoảng chừng dưới 10km/h thôi. Như vậy để đi từ điểm A đến điểm B mà cách nhau khoảng 7 đến 8km thì chúng ta mất cả tiếng đồng hồ”.

Cũng nên biết, tỷ lệ đất dành cho giao thông của thủ đô Hà Nội còn thấp, chỉ vào khoảng 9,18% so với tiêu chuẩn 20% đến 26%, mật độ đường giao thông chưa đạt chuẩn, số điểm ùn tắc giao thông vào khoảng 76 điểm tùy từng thời điểm trong ngày, tăng 18 điểm so với năm 2023.

Có một điểm đáng lưu ý, tỷ lệ đất dành cho giao thông rất khó tăng đối với trường hợp Hà Nội vì quy hoạch hiện nay, hoặc nếu tăng cũng rất tốn kém vì các chi phí liên quan đến xây lắp, đặc biệt là giải phóng mặt bằng. Thế nên thủ đô mới có con đường đắt nhất thế giới, đường Vành đai 1 đoạn Hoàng Cầu – Voi Phục, với tổng mức đầu tư gần 7.800 tỷ đồng nhưng số tiền đền bù lên đến 6.000 tỷ đồng.

Bày tỏ quan điểm về chủ đề này, PGS. TS Phạm Ngọc Trung – chuyên gia giao thông, cho biết: “Qua sự khảo sát của chúng tôi trên địa bàn Hà Nội cũng như các tỉnh hay một số nước khác ở châu Á và châu Âu ấy thì tôi thấy rằng việc mở rộng những con đường giao thông ở trong những khu phố cổ của các đô thị như thủ đô Hà Nội thì cái đó chúng ta có thể làm nhưng cần phải nghiên cứu hoặc có làm nhưng ở một tỷ lệ rất ít thôi.

Bởi vì đền bù giải phóng mặt bằng ở những khu trung tâm của Hà Nội rất đắt, hai nữa là chúng ta phải đền bù cho họ đi tái định cư nữa và cũng với một lượng tiền và cơ sở vật chất cũng rất lớn”.

Bài toán ngày càng khó giải

Theo một thống kê khác, trung bình người lao động ở thủ đô mỗi ngày mất hơn từ 30 đến 60 phút trên đường vì ùn tắc giao thông với vận tốc trung bình trong giờ cao điểm chỉ vào khoảng 15 đến 18km/h. Trong khi đó, chi phí vận chuyển ở Hà Nội, ước tính cao hơn TP. Hồ Chí Minh 15 đến 20% do cước vận chuyển, đồng nghĩa với việc tỷ lệ cạnh tranh của các doanh nghiệp thủ đô kém hơn so với cá vùng khác. Chưa kể đến các loại chi phí vô hình, hay còn gọi là chi phí cơ hội mà người dân thủ đô đánh mất mỗi ngày trên những cung đường ùn tắc thường xuyên.

Tức là nếu cộng tất cả những loại phí không đo đếm được ấy lại, thiệt hại do tắc đường có lẽ còn cao con số 1,2 tỷ USD rất nhiều.

Cũng theo PGS. TS Phạm Ngọc Trung, tổn thất do giao thông, như ở Hà Nội, cao hơn nhiều con số có thể thống kê được: “Tắc đường gây ra ô nhiễm môi trường, hao tốn nhiên liệu cho xăng xe và khi mà tắc đường rồi thì rõ ràng là năng suất lao động sẽ bị giảm đi. Có rất nhiều hợp đồng kinh tế bị chậm thực hiện hoặc thậm chí là lỡ thời cơ, không thực hiện được. Đặc biệt nữa là cũng có rất nhiều chuyến bay hoặc người ta có những chuyến hàng cần giao dịch đúng giờ, thậm chí có những hợp đồng cần ký kết thì những thiệt thòi đó là rất lớn.

Còn về môi trường nữa, khi mà tắc đường như vậy thì rõ ràng là các phương tiện cơ giới nó xả khí độc vào bầu không khí, làm cho bầu không khí bị ô nhiễm. Chúng ta thấy rằng là một năm mà 1,2 tỷ USD thì tôi nghĩ rằng con số đó nếu chúng ta tổng kết theo nhiều phương diện thì có những năm còn cao hơn thế nữa”.

Báo cáo mới nhất của Sở GTVT Hà Nội cho biết, từ đầu năm 2024, Hà Nội xác định có 33 điểm ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm. Đến hết tháng 11/2024, thành phố đã xử lý được 13 điểm, còn lại 20 điểm vẫn còn xảy ra tình trạng tắc đường cục bộ.

Thêm vào đó, Hà Nội phát sinh thêm 16 điểm ùn tắc, nâng tổng số điểm ùn tắc trong giờ cao điểm của thủ đô lên 36 điểm. Điều này tương ứng với tỷ lệ gia tăng số lượng phương tiện, chủ yếu trong đó là oto, so với tốc độ phát triển hạ tầng.

Sự chênh lệch gấp hơn 300 lần giữa hai chỉ số phát triển đường sá với phương tiện có lẽ còn lâu nữa mới được giải quyết. Bài toán giao thông ở thủ đô ngày càng trở nên khó giải hơn nếu các cơ quan chức năng không có phương án hợp lý.