Yêu cầu các chuyến bay có số hiệu tương tự không hoạt động cùng thời gian
Các chuyến bay có số hiệu tương tự, dễ nhầm lẫn khi hoạt động cùng thời gian, trong cùng vùng kiểm soát.
Ùn tắc giao thông trên quốc lộ 13 (TP Thủ Đức, TPHCM). Ảnh: Tiền Phong
Hiện đang có rất nhiều dự án hạ tầng giao thông nằm trong quy hoạch nhưng cả thập niên chưa thể thực hiện vì thiếu vốn. Trong khi nguồn vốn ngân sách còn hạn chế thì việc thu hút vốn tư nhân đầu tư cho hạ tầng giao thông lại chưa có cơ chế đột phá.
Đây là điểm nghẽn đang kìm hãm sự phát triển của TP.HCM và cũng là một trong các nội dung đang được các ĐBQH góp ý và sẽ nhấn nút thông qua dự thảo Nghị quyết cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM vào ngày 8/6/2023 tại Kỳ họp này. Vậy cơ chế đặc thù nào giúp hạ tầng giao thông TP.HCM lột xác?
Phóng viên VOVGT đối thoại với một số chuyên gia và ĐBQH xung quanh nội dung này. Trước hết là trao đổi với ĐBQH Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội.
PV: Để phát triển hạ tầng giao thông, trong dự thảo Nghị quyết cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM đề xuất huy động vốn từ xã hội hóa theo hình thức BT trả chậm để đầu tư các dự án quan trọng, mang lại hiệu quả cao, với thời gian thanh toán 5 - 10 năm, ông nhận định thế nào về đề xuất này?
ĐBQH Lê Thanh Vân: Tôi thấy đề xuất của TP.HCM phù hợp với năng lực và triển vọng mà họ đã lường trước, tôi rất ủng hộ phương án này.
Bởi trong lúc ngân sách có hạn việc huy động xã hội hóa bằng những nguồn lực ngoài ngân sách là rất cần thiết, điều quan trọng là phải tính đến hiệu quả khai thác để có thể nhanh chóng thu hồi số tiền đã đầy tư và với thời hạn từ 5 - 10 năm là có thể chấp nhận được.
PV: Dự thảo Nghị quyết cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM cũng đề xuất, các dự án mở rộng, nâng cấp QL13, QL22… sẽ đầu tư theo hình thức BOT và cho phép tăng phần vốn nhà nước tham gia dự án lên đến 70%. Tuy nhiên, Luật PPP hiện chỉ cho phép đầu tư BOT trên các tuyến mới và tỷ lệ vốn góp của nhà nước không vượt quá 50%... Vậy, đề xuất này liệu có khả thi không, thưa ông?
ĐBQH Lê Thanh Vân: Khả thi hay không cần phải xem xét đến nhu cầu thực sự của thành phố và đã tìm được đối tác hoặc đã từng có đối tác đặt vấn đề với TP.HCM và điều quan trọng là phải trả lời được các câu hỏi như: Thời hạn, hiệu quả của đồng vốn đầu tư, hệ số dao động trong cơ chế huy động vốn để đầu tư cho một đoạn đường cụ thể so với định mức mà nhà nước đặt ra. Nếu những vấn đề đó nều trả lời được tôi sẽ ủng hộ đề xuất này.
Tuy nhiên, có một vấn đề đặt ra là Luật Đối tác công tư (PPP) có giới hạn tỉ lệ tham gia góp vốn cuả nhà nước, nhưng đây là Nghị quyết thí điểm tiếp tục kéo dài Nghị quyết mà Quốc hội đang cho phép TP.HCM được hưởng cơ chế đặc thù. Vì thế quy định này có thể khác các luật hiện hành, với điều hiện TP.HCM phải có những cam kết để thực hiện được đề xuất của mình
PV: Để giải bài toán phát triển hạ tầng giao thông cho TP.HCM, cần có những cơ chế đặc biệt nào nữa, thưa ông?
ĐBQH Lê Thanh Vân: Điều quan trọng nhất là TP.HCM phải có được cơ chế đặc thù trong việc tự tổ chức bộ máy hiệu quả nhất. Bên cạnh đó TP phải có được quyền tự chủ trong việc lựa chọn cán bộ trên cơ sở Trung ương phân cấp mạnh mẽ; được ban hành chính sách riêng để thu hút nhân tài.
Như vậy mới có được lực lượng rường cột để thực hiện có hiệu quả các chính sách đặc thù mà Quốc hội trao cho TP.HCM.
PV: Xin cảm ơn ông
Nêu quan điểm về đề xuất một số dự án mở rộng, nâng cấp các quốc lộ trọng điểm kết nối với TP.HCM được đầu tư theo hình thức BOT và cho phép tăng phần vốn nhà nước tham gia dự án lên đến 70%, TS.Trần Du Lịch, Phó Trưởng Đoàn chuyên trách Đoàn Đại biểu Quốc hội thành phố Hồ Chí Minh khóa XIII, Nguyên Ủy viên Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng cần thiết phải có cơ chế đặc thù mới giải quyết được điểm nghẽn về hạ tầng giao thông của TP. HCM.
"QL13 nối TP.HCM với Bình Dương, hiện phái Bình Dương đã mở rộng đến 8 làn xe, còn phía TP. HCM chưa được 4 làn xe, đây là một điểm nghẽn và nhiều tuyến giao thông kết nối khác cũng trong tình trạng tương tự. Thành phố HCM đề xuất cho phép làm BOT đối với các tuyến đường đang sử dụng, nhà nước tham gia bằng cái đang có, nhà đầu tư tham gia mở rộng, nâng cấp những tuyến giao thông, trong bối cảnh hiện nay chỉ có cơ chế đặc thù mới làm được".
Còn đối với công trình BOT mới, ví dụ Vành đai 2 có những đoạn không kết nối được, vì chi phí đền bù chiếm tới 70-80% tổng vốn của dự án. Vì vậy không thể nào nhà nước tham gia dưới 50% mà có thể thu hút nhà đầu tư được. Thậm chí có dự án cộng hết lại thì mức nhà nước tham gia 70% có khi còn chưa đủ hấp dẫn đối với một số công trình mà chi phí đền bù giải tỏa quá cao, thời gian thu phí quá lâu, không phù hợp với bài toán tài chính của nhà đầu tư. Đề xuất này thành phố chỉ xin thí điểm ở một số dự án là hợp lý chứ không thể làm đại trà", TS.Trần Du Lịch cho biết.
