Cần chủ động phương án bù chéo khi mạng lưới đường sắt đô thị đi vào hoạt động

Điều này đặt ra bài toán cho TP.HCM, Hà Nội và các thành phố của nước ta khi chuẩn bị đầu tư các tuyến đường sắt đô thị.  

PV VOV Giao thông Quốc gia đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu, Giảng viên cao cấp chương trình phát triển đô thị bền vững trường Đại học Việt Đức về nội dung này.

Nguồn nào để phát triển 1.000km đường sắt đô thị?

Hà Nội: Tháo gỡ khó khăn cho các dự án đường sắt đô thị

Nghị quyết 188: Cơ hội để Hà Nội và TP.HCM phát triển đường sắt đô thị

Quốc hội thông qua NQ về cơ chế đặc thù phát triển Đường sắt đô thị

PV: Vừa qua, tại một hội thảo về công tác đầu tư các tuyến đường sắt đô thị tại nhiều quốc gia trên thế giới, nhiều chuyên gia cũng đã chỉ ra rằng hệ thống này chắc chắn sẽ là một sự thay đổi lớn đối với các đồ thị.

Tuy nhiên để đầu tư, quản lý vận hành hệ thống này cũng đứng trước rất nhiều những thử thách nhất định. Ông có thể nêu ra một vài số thử thách mà các bên sẽ phải gặp phải trong quá trình đầu tư hệ thống này?

Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu: Hệ thống vận tải hành khách công cộng sức chở lớn cũng như là hệ thống vận tải hành khách công cộng nói chung thường phải đối mặt với rất nhiều những thách thức về vấn đề chi phí vận hành và khả năng chi trả thực tế thông qua các dịch vụ vận tải trực tiếp từ vé hoặc từ thu phí thuê bao...

Thông thường, nguồn thu trực tiếp từ dịch vụ vận tải chỉ chiếm một tỷ trọng nhất định, nhưng các thành phố có thêm những chính sách miễn phí cho người già, cho trẻ em, cho những đối tượng ưu tiên và phải chạy cả vào những thời gian thấp điểm có ít khách. Cho nên, về cơ bản, hệ thống này rất khó vận hành có hiệu quả và hệ thống này luôn luôn lỗ.

Vào thời gian tôi học và nghiên cứu ở Luân Đôn,  tỉ lệ bù lỗ của họ là khoảng 40%. Tức là cái hệ thống đấy chạy chi phí hết một đồng thì chính quyền thành phố sẽ phải bù lỗ là khoảng 40%. Tuy nhiên, được biết là Luân Đôn đã giảm được lỗ do tăng giá vé và kinh doanh phi vận tải.

Ở một số quốc gia khác, một số thành phố khác thì dù kinh doanh có lãi nhưng mà chủ yếu cũng là do phi vận tải và để có lãi cũng cực kỳ hãn hữu ở một vài quốc gia, một vài thành phố thôi. Còn đa số là lỗ và mức lỗ này dao động trong khoảng từ 30 cho đến 60%. Tức là cái tỉ trọng lỗ trong vận hành đường sắt là tương đối lớn.

PV: Trong kế hoạch mà TP.HCM đặt ra là 10 năm nữa sẽ đầu tư khoảng 470 km đường sắt đô thị và vào năm 2045 sẽ đầu tư khoảng 1000 km đường sắt đô thị. Mục tiêu này là rất tham vọng. Tuy nhiên, thách thức để vận hành hệ thống này sau khi hoàn chỉnh như ông nói sẽ là lỗ rất nhiều.

Vậy TP.HCM nên có những cái dự liệu như thế nào và nên có những chính sách hỗ trợ ra sao để mục tiêu hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị này trở nên khả thi và hoạt động một cách hiệu quả?

Tiến sĩ Nguyễn Ngọc Hiếu: Trong vòng 15 năm qua thì như Luân Đôn họ cũng đã giảm lỗ từ trên dưới 50% xuống còn dưới 30%. Họ đã cải tiến và đã giảm được lỗ hoặc là tăng cơ hội để kinh doanh phi vận tải. Tuy nhiên hệ thống đấy quá cũ cho nên chi phí bảo trì lớn và lương quá cao.

Còn với Việt Nam, chúng ta có thể dựa vào công nghệ mới hơn, lao động rẻ hơn, rút kinh nghiệm được từ những bài học trước thì có thể chúng ta cũng sẽ phát triển được ở mức lỗ thấp hơn, ví dụ 30-40% chẳng hạn.

Bên cạnh đường sắt truyền thống thì hiện nay có nhiều mô hình vận tải hành khách công cộng sức chở lớn, có thể ghép nối các toa linh hoạt hơn để chạy không tải ít hơn và sử dụng các dữ liệu kết nối AI, giữa các cái phương thức khác nhau để dự báo và cung ứng dịch vụ linh hoạt hơn.

Từ đó, tôi cho rằng trong tương lai có thể mức lỗ sẽ giảm đi và dù mức giảm này chưa biết được là bao nhiêu nhưng mà để hòa vốn là rất khó.

Do vậy, thành phố cùng lúc phải làm hai việc. Một là đầu tư và đầu tư vào những cái hiệu quả và chuẩn bị có một nguồn tài chính từ kinh doanh phi vận tải hỗ trợ hoặc là những nguồn khác bao gồm bù chéo từ các ngành kinh doanh khác, ngân sách hoặc là từ những công cụ khác từ trung ương cũng như các ban ngành khác… để hỗ trợ cho hệ thống này vận hành.

Chúng ta cần thấy rằng, sau một số năm ban đầu hoạt động thì càng về sau thì chi phí vận hành sẽ tăng lên do phải duy tu bảo dưỡng lớn, biến đổi khí hậu cũng làm cho chi phí đó tăng lên và sau 20 năm nữa lương cũng sẽ tương đương với các nước phát triển và kỳ vọng vào chi phí lao động rẻ không còn nữa. Cho nên là việc phải bù chéo là phải tính đến từ ngay từ bây giờ.

PV: Xin cám ơn ông về cuộc trò chuyện này!