Nguồn nào để phát triển 1.000km đường sắt đô thị?

Trong khi đó, khó khăn lớn nhất hiện nay là khả năng đáp ứng về nguồn vốn để đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đô thị. Vậy, lời giải nào cho bài toán này?

TP.HCM đang khẩn trương rà soát tổng thể quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị theo mô hình mới, với quy mô lên tới hơn 1.000 km. Nhiều người dân TP.HCM cũng bày tỏ mong muốn sớm có một hệ thống đường sắt đô thị hiện đại, rộng khắp để mọi người đi lại, làm việc, giao thương được thuận tiện:

"Nó thuận tiện, đi lại dễ dàng hơn, người dân Thành phố mong muốn sớm có đường sắt tránh được ùn tắc vì đường từ TP.HCM đi quốc lộ 51 cũ đi Vũng Tàu rất hay kẹt xe".

"Từ Bình Dương, Sài Gòn, Vũng Tàu sẽ thuận lợi hơn cho đi lại của người dân, thuận lợi cả cho phát triển công nghiệp, du lịch".

TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM cũng cho rằng, con số 1.000 km đường sắt đô thị là phù hợp sau khi TP.HCM mở rộng địa giới hành chính:

"TP.HCM có địa bàn rộng, dân số gần 14 triệu, nhu cầu giao thông bằng đường sắt đô thị không chỉ trong nội thành TP.HCM mà còn đi Bình Dương và Bà Rịa Vũng Tàu, nếu chúng ta chỉ dùng đường bộ thì không đủ sức vì nhu cầu đi lại quá lớn cho nên địa bàn lớn như thế nên mới dự kiến phải 1000 km".

Tuy nhiên, theo Ban Quản lý đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh, khó khăn lớn là khả năng đáp ứng về nguồn vốn để đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đô thị.

Để giải quyết phương án tài chính cho việc phát triển hệ thống metro tại Hà Nội và TP.HCM, vừa qua Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 188 và Luật Đường sắt ngày 27-6-2025. Trong đó quy định các loại hình nguồn vốn để đầu tư hệ thống metro bao gồm: vốn ngân sách trung ương bổ sung có mục tiêu cho ngân sách địa phương, ngân sách địa phương, vốn ODA, vay ưu đãi nước ngoài, vốn trái phiếu chính quyền địa phương, các khoản thu từ việc phát triển các khu vực TOD, và các nguồn vốn từ tư nhân thông qua phương thức đầu tư trực tiếp và đầu tư theo phương thức đối tác công tư.

Tiến sĩ khoa học, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, các thành phố cần hướng đến việc thu hút được nguồn lực công tư hợp tác và sự tham gia của toàn xã hội:

"Thu hút được nguồn lực công tư hợp tác và sự tham gia của toàn xã hội trong việc đầu tư và thực hiện dự án với nguồn lực tài chính xã hội hóa trong nước và nước ngoài , không còn lệ thuộc nhiều vào nguồn ngân sách công, nhờ vào việc thực hiện các mô hình phát triển mới, như mô hình TOD và các định hướng mới về cơ chế thực hiện".

Bên cạnh đó, theo TS. Lê Duy Bình. Giám đốc Economica Việt Nam, việc phát triển hệ thống metro tại hai đô thị lớn là TP Hà Nội và TP.HCM cần được cụ thể hóa bằng những cơ chế, chính sách đặc thù:

"Có một hình thức mới với cơ chế để huy động vốn mà cho phép các thành phố này quy hoạch cũng như thu hồi đất cũng như phát triển các khu đô thị quanh các vùng phụ cận của các nhà ga của các tuyến đường sắt đô thị này; từ đó huy động được nguồn lực từ đất đai, nguồn lực từ kinh tế tư nhân và các nhà đầu tư chiến lược để có nguồn vốn phục vụ các tuyến đường sắt".

Ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện nghiên cứu quy hoạch và phát triển nêu các giải pháp để hiện thực hóa mục tiêu làm 600km đường sắt đô thị tại Hà Nội và 1000 km đường sắt tại TP.HCM:

"Chúng ta phải nội địa hóa để đưa giá thành giảm về khoảng 60-70%, lúc đó không phải là 160 tỷ cho 1600 km mà là 100 tỷ cho 1600 km thì tính khả thi cao hơn. Chúng ta phải phát triển hệ thống đường sắt theo nguyên lý về phát triển đô thj dọc theo hành lang metro + TOD, phải làm nghiêm túc để nguồn thu từ đất đai thuộc về nhà nước, theo tính toán có thể đảm bảo được để Nhà nước không phải đi vay".

Ngoài ra, theo các chuyên gia, Nghị quyết số 68 của Bộ Chính trị về phát triển kinh tế tư nhân đã mở rộng sự tham gia của doanh nghiệp tư nhân, có chính sách ưu đãi khuyến khích khu vực kinh tế tư nhân tham gia cùng Nhà nước các dự án đường sắt đô thị. Đồng thời Nghị quyết này cũng mở ra nhiều chính sách, giải pháp cụ thể để khơi dậy nguồn lực và thúc đẩy sự tham gia của doanh nghiệp trong nước vào các kế hoạch phát triển đường sắt đô thị trong thời gian tới.

Chính sách đặc thù làm nên kỳ tích

Với mục tiêu tầm nhìn đến giai đoạn 2065, Hà Nội có 15 tuyến đường sắt đô thị với chiều dài gần 617km, còn quy mô mạng lưới đường sắt đô thị của TP.HCM sau khi mở rộng cũng tăng lên hơn 1.000 km. Với chiều dài lớn như vậy, khả năng đáp ứng về nguồn vốn đầu tư là rất khó khăn, đòi hỏi những cơ chế đặc thù và những bước đi quyết liệt, đột phá mới mong đạt được mục tiêu.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị của TP.HCM dự kiến dài hơn 1.000 km. Còn Hà Nội sẽ xây dựng gần 600km đường sắt đô thị với kinh phí dự kiến hơn 55 tỷ USD. Nếu tính chung ở cả 2 thành phố lớn trong thời gian tới sẽ triển khai xây dựng 1.600 km đường sắt đô thị, tương đương với tổng vốn đầu tư gần 160 tỷ đô la, tức là bằng 1/3 GDP cả nước hiện nay - một số vốn đầu tư khổng lồ.

Thực tế cho thấy trong thời gian qua, việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị còn gặp nhiều khó khăn. Nếu vẫn xây dựng các tuyến còn lại theo phương thức cũ thì cả Hà Nội và TP.HCM vẫn sẽ gặp thách thức lớn về nguồn lực và vốn. do đó, thay đổi cách làm, phương thức đầu tư các tuyến đường sắt đô thị là rất cần thiết và mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông) chính là hướng giải “bài toán” này.

Cơ chế này giúp thành phố linh hoạt điều chỉnh quy hoạch, chuyển nhượng chỉ tiêu sử dụng đất mà không cần thủ tục điều chỉnh kế hoạch sử dụng đất. Nhờ đó, các khu vực quanh nhà ga đường sắt đô thị sẽ được quy hoạch bài bản, tăng mật độ dân cư và chức năng thương mại, vừa thúc đẩy phát triển kinh tế vừa giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Hơn nữa, việc xây dựng và ban hành cơ chế, chính sách đặc thù là giải pháp cấp bách để tháo gỡ “điểm nghẽn” thể chế, thúc đẩy đầu tư phát triển mạng lưới đường sắt đô thị. Trong đó, nổi bật là Nghị quyết số 188 của Quốc hôi thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh.

Theo đó, các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt gồm: Về huy động và bố trí nguồn vốn đầu tư; Trình tự, thủ tục đầu tư dự án đường sắt đô thị, dự án đường sắt đô thị theo mô hình Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD); Phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực; Chính sách về vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; Các quy định áp dụng riêng cho Thành phố Hồ Chí Minh...

Nghị quyết 188 đã mở đường cho các chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị và khu vực TOD. Thông qua cơ chế đặc thù vượt trội này, chúng ta sẽ hóa giải được bài toán khó về nguồn vốn khi có sự phối hợp giữa ngân sách nhà nước và nguồn vốn tư nhân. Vấn đề hiện nay là cần triển khai tổ chức thực hiện đầy đủ, nghiêm túc, có hiệu quả.

Ngay từ bây giờ, các thành phố có thể bắt tay chuẩn bị vào thực hiện dự án: Xây dựng phương án huy động vốn đầu tư để thực hiện dự án đường sắt đô thị giai đoạn trung hạn 2026-2030, 2031-2035 và nguồn vốn hàng năm; bố trí vốn từ ngân sách địa phương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và kế hoạch đầu tư công hàng năm để triển khai thực hiện một số hoạt động trước khi có quyết định đầu tư phục vụ cho dự án đường sắt đô thị, dự án đường sắt đô thị theo mô hình TOD. Đồng thời lập Kế hoạch tổng thể về công tác thu hồi đất, bồi thường hỗ trợ tái định cư giải phóng mặt bằng cho mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội và TP.HCM.

Việc phát triển hệ thống metro tại hai đô thị lớn là TP. Hà Nội và TP. HCM đang nhận được sự quan tâm của Bộ Chính trị, Quốc hội và Chính phủ. Cụ thể hóa bằng những cơ chế, chính sách, đặc thù, đặc biệt để đầu tư xây dựng hệ thống metro trên các lĩnh vực như rút ngắn trình tự, thủ tục đầu tư xây dựng, huy động vốn và bố trí vốn đầu tư, phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và phát triển nguồn nhân lực, phát triển đô thị theo mô hình TOD, chính sách về vật liệu và bãi đổ thải. Với những cơ chế, chính sách đặc thù, vượt trội này, hy vọng sẽ hiện thực hóa “kỳ tích” làm đường sắt đô thị ở 2 đô thị lớn nhất cả nước.