Cách nào hoàn thành 300km đường sắt đô thị tới năm 2030

Năm 2021, Hà Nội mới đưa vào vận hành tuyến đường sắt trên cao số 2A Cát Linh- Hà Đông sau hơn 10 năm xây dựng, tuyến đường sắt đô thị Nhổn- Ga Hà Nội triển khai từ năm 2009 và trong năm nay dự kiến đưa vào khai thác đoạn trên cao. Tương tự, tại TP.HCM, tuyến đường sắt Bến Thành- Suối Tiên xây dựng năm 2012 và dự kiến đưa vào khai thác trong năm nay.

Ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban Chuẩn bị đầu tư, thay mặt cho Ban Quản Lý Đường sắt đô thị TP.HCM bày tỏ băn khoăn về khả năng TP.HCM và Hà Nội có thể hoàn thành mục tiêu xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị vào năm 2035: "Mục tiêu mà Bộ Chính trị đặt ra, thành phố Hồ Chí Minh sẽ còn khoảng 200 km nữa phải hoàn thành trong vòng 12 năm tới, với những quy định, với cách làm như hiện nay thì không thể thực hiện được".

TS Lê Duy Bình, Giám đốc điều hành Economica Việt Nam cho rằng, trong quá trình phát triển mạng lưới đường sắt đô thị, Hà Nội và Tp.HCM đang bị phụ thuộc chủ yếu vào nguồn vốn nước ngoài nên không chủ động được nguồn lực và công nghệ. Ông Bình cho rằng có nhiều cơ chế khác nhau để phát triển hệ thống đường sắt đô thị, trong đó áp dụng mô hình mới như phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) sẽ tạo cho 2 thành phố có nhiều cơ hội phát triển

"Chúng ta có những cơ chế để phát triển nội lực trong nước, để hài hòa hóa được lợi ích của các bên liên quan từ đó giúp chúng ta có được tâm thế chủ động hơn trong việc khơi thông nguồn lực nội sinh của nền kinh tế để phát triển. Sử dụng cơ chế TOD ngoài phát triển đô thị mới, còn có tác dụng chỉnh trang đô thị những khu đô thị cũ đang đông người dân ở, giúp cho người dân tái định cư tại chỗ", TS Bình cho biết.

PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường Đại học Việt Đức cho rằng, 2 thành phố phải có những thay đổi trong cách làm tuyến đường sắt đô thị. Tuy nhiên, ông Tuấn lưu ý việc lựa chọn tuyến và các nhà ga để phát triển theo mô hình TOD cần phải có sự cân nhắc, tính toán:

"Khi triển khai thì phải có những phân tích, những nghiên cứu cụ thể, xem là chọn tuyến nào làm trước và trong đó, đâu là những khu đô thị xung quanh nhà ga xây mới hoàn toàn, đâu là những khu đô thị chỉnh trang. Quan điểm của tôi  để thực hiện thành công thì nên phát triển đô thị mới hoàn toàn ở khu vực ngoại ô trên dọc tuyến đường sắt đô thị", PGS.TS Vũ Anh Tuấn nói.

GS Đặng Hùng Võ, Nguyên Thứ trưởng Bộ Tài Nguyên và Môi trường chỉ rõ, để đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án đường sắt đô thị thì cần phải đẩy nhanh tiến độ giao mặt bằng sạch cho các nhà thầu, phương án tách khâu giải phóng mặt bằng ngoài dự án có thể được cân nhắc: "Mình làm chuyện giải phóng mặt bằng rất chậm và đến khi ký hợp đồng thầu về công trình đến nơi rồi chưa giải phóng mặt bằng thì mình bị phạt. Chính vì vậy mà cái xu hướng tách riêng là đúng.Có thể sử dụng tiền ngân sách Nhà nước trước để thực hiện giải phóng mặt bằng hoặc vay vốn ODA".

TS Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tich Hội đồng quản trị, Công ty Kỹ thuật và xây dựng Searefico, thành viên Ban cố vấn đường sắt đô thị TP.HCM cho rằng, sở dĩ các dự án bị chậm tiến độ là do các thành phố, Ban quản lý đường sắt đô thị bị thiếu quyền tự chủ, bất kì một thay đổi nhỏ đều phải xin ý kiến các bên liên quan trong khi các khâu thủ tục hành chính mất rất nhiều thời gian.

Do vậy, để tháo gỡ những khó khăn hiện nay khi thực hiện các dự án đường sắt đô thị và đẩy nhanh tiến độ các dự án, ông Quốc cho rằng, cần tăng quyền tự chủ và trách nhiệm, quyền hạn cho 2 thành phố lớn trong xây dựng các dự án đường sắt đô thị:

"Chúng tôi đề xuất là mỗi một thành phố sẽ trình quy hoạch tổng thể đường sắt đô thị. Sau khi Quốc hội phê duyệt, chính quyền đô thị, tức là Hội đồng nhân dân sẽ có nghĩa vụ, có quyền phê duyệt từng vấn đề của từng tuyến đường sắt đô thị. Ngoài ra, không chỉ riêng thành phố mà cả chính những cơ quan, các Ban quản lý giải đường sắt sẽ có được những quyền tự quyết và chịu trách nhiệm cho việc của mình để từ đó là tăng tốc độ giải quyết công việc lên", ông Quốc nói.

Ông Ale-xis De Pom-me-rol, Giám đốc điều hành dự án Grand Paris, cho rằng, có nhiều mô hình để phát triển mạng lưới metro tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh nhưng mô hình TOD là một mô hình hiệu quả vì nó cho phép huy động được tài chính và kết hợp với việc quy hoạch nhưng đòi hỏi chính quyền và các doanh nghiệp cùng nhau làm việc từ quy hoạch đến tài chính: "Vấn đề có tính ưu tiên hàng đầu là các thành phố phải ra các quyết định một cách nhanh chóng. Việc lựa chọn và xây dựng các nhà ga metro cũng cần đảm bảo tính kết nối đa phương thức, kết nối metro với các phương tiện khác như xe bus, xe máy ... làm sao đảm bảo hiệu quả và sự tiện lợi".

Hà Nội và TP.HCM mất quá nhiều thời gian để hoàn thành tuyến đường sắt đô thị đầu tiên với nhiều khó khăn vướng mắc. Để có thể đẩy nhanh phát triển mạng lưới đường sắt đô thị trong thời gian tới, mỗi thành phố cũng cần dựa trên những điều kiện thực tế để đưa ra những đề xuất, cách làm đường sắt đô thị theo cách mới.

Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông: "Đổi mới tư duy trong phát triển đường sắt đô thị".

Ước tính mỗi năm, Hà Nội và TP.HCM thiệt hại từ 2-3 tỷ USD mỗi thành phố do ùn tắc giao thông. Mạng lưới đường sắt đô thị là xương sống của hệ thống giao thông tại nhiều đô thị trên thế giới, giúp giải quyết được các bài toán về ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường.

Tuy nhiên, để đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án và hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị tại 2 Hà Nội và TP.HCM như mục tiêu đã đề ra, cần phải thay đổi cách tư duy cũng như là cách làm trong phát triển đường sắt đô thị.

Trước hết, 2 thành phố cần nhanh chóng hoàn thiện bản quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị, trong đó điều chỉnh và xác định rõ lại các tuyến đường sắt, hướng tuyến phù hợp với tình hình phát triển đô thị hiện tại, mật độ dân cư hiện hữu. Các tuyến đường sắt cần đảm bảo có sự kết nối liên thông với nhau và kết nối với hệ thống mạng lưới phương tiện giao thông công cộng hiện có. Hai thành phố cũng cần ngồi lại với nhau, thảo luận và thống nhất đề xuất những chính sách, cơ chế mới tạo thuận lợi cho quá trình thực hiện dự án.

Bên cạnh đó, cần đa dạng hóa nguồn lực tài chính để thực hiện dự án nhằm hạn chế sự phụ thuộc vào các nguồn vốn vay nước ngoài.  Với nhu cầu nguồn vốn 45 tỷ đô la Mỹ cho Hà Nội và hơn 20 tỷ đô la Mỹ cho thành phố Hồ Chí Minh,  cần có những đột phá trong các chính sách huy động nguồn lực cho dự án, như sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, vay ngân hàng, phát hành trái phiếu để huy động nguồn vốn trong dân và khai thác hiệu quả nguồn lực đất đai thông qua phát triển các dự án TOD.

Tuy nhiên, việc triển khai các dự án theo mô hình TOD không phải là “cây đũa thần”, có thể áp dụng ở tất cả các nhà ga hay tuyến đường sắt đô thị, mà cần có đánh giá, sự lựa chọn áp dụng thí điểm ở một số khu vực ngoại thành, trước khi nhân rộng; hạn chế áp dụng ở những  khu vực đô thị hiện hữu có mật độ dân số cao.

Các dự án xây dựng đường sắt đô thị có nguồn vốn đầu tư rất lớn, sự chậm trễ một vài khâu có thể ảnh hướng đến toàn bộ tiến độ dự án, làm phát sinh lãi vay, gây thiệt hại cho nền kinh tế và gây ra những tác động xã hội không đáng có. Do vậy, thời gian tới, các thành phố cần có đề xuất Chính phủ, Quốc hội có những cơ chế đặc thù riêng, phân quyền, nâng cao tính tự chủ, tinh thần trách nhiệm cho các thành phố trong thực hiện các dự án, tạo sự linh hoạt khi giải quyết các vấn đề phát sinh.

Chính quyền các đô thị cũng cần có sự phân định trách nhiệm rõ ràng trong quá trình thực hiện dự án. Việc xây dựng khung tiêu chuẩn kỹ thuật riêng của Việt Nam đối với hệ thống đường sắt đô thị là điều cần thiết.

Tuy nhiên, điều quan trọng, chính quyền thành phố cần nhận thức rõ tầm quan trọng và tính cấp bách của chiến lược phát triển đường sắt đô thị; tính thời điểm mang tính chất lịch sử,  những cơ hội mà mạng lưới đường sắt đô thị trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế, tái cấu trúc đô thị, ổn định đời sống của người dân.

Để thực hiện mục tiêu mà Bộ Chính trị đã đặt ra, đòi hỏi sự đổi mới về tư duy làm đường sắt đô thị và sự quyết tâm rất cao của chính quyền các đô thị; đồng thời cần có sự phối hợp chặt chẽ với các Bộ, ngành, huy động sự tham gia của các chuyên gia trong và ngoài nước để đổi mới cách làm và xây dựng những phương án xây dựng khả thi nhất cho dự án.

Có như vậy, các dự án mới có thể được đẩy nhanh tiến độ và các thành phố  sớm giải quyết các vấn nạn về ùn tắc và ô nhiễm môi trường, phát triển bền vững trong thời gian tới.