Yêu cầu các chuyến bay có số hiệu tương tự không hoạt động cùng thời gian
Các chuyến bay có số hiệu tương tự, dễ nhầm lẫn khi hoạt động cùng thời gian, trong cùng vùng kiểm soát.
Việc chuyển sang giai đoạn 2 cho phép chủ phương tiện trả sau hay giai đoạn 3 bỏ barie không khó, quan trọng nhất vẫn là hành lang pháp lý thu hồi nợ, trả sau.
Theo chủ trương của Chính phủ, Bộ GTVT về thu phí không dừng, khi số lượng phương tiện dán thẻ đạt từ 95% trở lên, có thể nghiên cứu chuyển sang giai đoạn 2 - vẫn còn barie, nhưng khách hàng có thể trả phí sau khi đi qua trạm. Nếu ổn sẽ chuyển sang giai đoạn 3 - bỏ barie.
Đến thời điểm này, thống kê của Cục Đường bộ VN cho thấy, số lượng phương tiện đã dán thẻ thu phí không dừng trên toàn quốc đạt hơn 4,2 triệu xe ô tô các loại, đạt hơn 90% tổng lượng phương tiện đang lưu hành, nhưng việc chuyển sang giai đoạn 2 thu phí không dừng vẫn chưa thực hiện được.
Theo Bộ GTVT, việc chuyển từ giai đoạn 1 sang giai đoạn 2 được xác định là khó khăn nhất, bởi cần có hành lang pháp lý chuẩn, không chỉ là xác định đơn vị gánh chịu rủi ro khi chủ phương tiện nợ đọng tiền phí, mà còn là hành lang pháp lý và cơ chế phối hợp để truy thu chủ phương tiện chây ì trong việc trả phí.
Đầu tiên là việc xác định đơn vị gánh chịu rủi ro khi chủ phương tiện cố tình chây ì, không trả phí. Với các dự án BOT, có hàng loạt chủ thể liên quan, từ các ngân hàng, các nhà đầu tư BOT, đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí không dừng…
Thực tế có những trường hợp không đòi được phí khi xe bị đánh cắp, bị tai nạn, hỏng xe không thể sử dụng, xe biển nước ngoài, không có tài khoảng thu phí không dừng… Trong khi với ngân hàng thương mại thì thiếu 10.000 đồng tiền thu phí BOT cũng là phần thiếu nợ.
Bởi vậy, để chủ phương tiện có thể trả sau, Ngân hàng Nhà nước, các ngân hàng thương mại tài trợ tín dụng cho dự án BOT vay vốn cần chấp thuận cho nhà đầu tư BOT giao thông cho thu hồi nợ trả sau…
Từ kinh nghiệm “chốt chặn” đăng kiểm để buộc chủ xe chấp hành quyết định phạt nguội, cần xem xét xây dựng dữ liệu thông tin của từng phương tiện, cập nhật đầy đủ số tiền phí còn nợ đọng, từ đó có cơ chế xử lý thông qua sự phối hợp với lực lượng CSGT và đăng kiểm
Điều đáng mừng là Bộ GTVT đang nghiên cứu, đề xuất chuyển Quyết định số 19/2020 của Thủ tướng Chính phủ về thu phí không dừng thành Nghị định. Khi đó, trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền lợi của các bên liên quan, như các ngân hàng, các doanh nghiệp BOT, các nhà cung cấp dịch vụ sẽ được phân định rõ.
Về cơ chế thu phí trả sau, mặc dù Bộ GTVT khẳng định, Nghị định sẽ mở rộng hơn với nhiều quy định thu phí, từ việc mở rộng ứng dụng của tài khoản phí đường bộ dùng cho thu phí sân bay, bãi đỗ xe, thu phí nội đô… đến chế tài xử phạt các hành vi không trả tiền, song, một số chuyên gia cho rằng, để chuyển sang hình thức trả sau, cần quy định rõ “chốt chặn” nhằm truy thu tiền phí với các chủ xe cố tình chây ì trong việc thanh toán phí.
Nhiều nước đang áp dụng quy định ai đang đứng tên trong đăng ký xe thì chịu trách nhiệm trả phí, giống như hình thức phạt nguội hiện nay. Với chế tài này, người bán xe chưa sang tên cũng sẽ phải nộp phí rồi tự thỏa thuận với chủ xe mới về thủ tục sang tên, tiền nợ phí; người cho mượn xe, cho thuê xe cũng có trách nhiệm nộp phí trả sau thay vì tranh luận xe mua lại, xe mượn, xe đi thuê…
Từ kinh nghiệm “chốt chặn” đăng kiểm để buộc chủ xe chấp hành quyết định phạt nguội, cần xem xét xây dựng dữ liệu thông tin của từng phương tiện, cập nhật đầy đủ số tiền phí còn nợ đọng, từ đó có cơ chế xử lý thông qua sự phối hợp với lực lượng CSGT và đăng kiểm.
Đồng thời, việc chốt chặn bằng đăng kiểm cũng phải kèm những quy định đảm bảo căn cứ rõ ràng, chặt chẽ, thống nhất, tránh các tranh luận không đáng có giống như đã từng xảy ra với phạt nguội qua đăng kiểm.
Khi sự phối hợp giữa các lực lượng đạt hiệu quả, chủ xe xác định việc trốn phí, nợ phí có thể bị ngăn chặn, xử phạt, khi đó việc xem xét chuyển sang hình thức trả sau, bỏ barie mới được đảm bảo.
