Bỏ barie thu phí không dừng: Quy định thế nào để giảm rủi ro?

Cần quy định thế nào để giảm thiểu rủi ro khi bỏ barie thu phí không dừng? Kinh nghiệm thế giới xử lý việc này thế nào? 

Di chuyển đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vài lần mỗi tuần, anh Nguyễn Văn Hưng, ở Hưng Yên, cho biết việc đi qua trạm thú phí không dừng nhìn chung thuận lợi. Tuy nhiên, việc duy trì hệ thống gác chắn (barie) tại các trạm cũng tạo ra một số bất tiện cho tài xế:

"Nếu xe đến trạm mà hết tiền thì nhân viên sẽ bố trí cho các xe khác đi vào làn bên cạnh, nói chung mất khoảng một vài phút. Nếu bỏ được barie thì tốt, để các xe lưu thông dễ hơn là dừng chờ. Mình đi qua trạm có barie, khi các xe không cách xa nhau, xe trước đi qua cái là barie hạ xuống, tài xế mới mà không để ý là đập vào kính lái xe phía sau".

Sau gần một năm đồng loạt thực hiện thu phí tự động không dừng (ETC) hoàn toàn trên các tuyến cao tốc, những lợi ích đã được thực tế chứng minh như: giảm ùn tắc, tiết kiệm thời gian, nhiên liệu cho lái xe, doanh nghiệp; còn các đơn vị vận hành và cơ quan quản lý tiết kiệm được thời gian giám sát, tăng tính minh bạch trong hoạt động thu phí.

Để phát huy hơn nữa những lợi ích này, đa số người dân đều mong muốn việc thu phí tự động không dừng tiếp tục được triển khai các giai đoạn tiếp theo. Tuy nhiên, nếu barie được dỡ bỏ, không ít người bày tỏ băn khoăn về cách xử lý với những chủ phương tiện cố tình trốn phí:

"Phải có chế tài nào đó, không thì các bác tài hết tiền vẫn cứ phi qua trạm".

"Bên thu phí không dừng liên kết với bên đăng kiểm, chây ì đến mấy mà đi đăng kiểm cũng “lòi” lỗi ra. Trừ khi người ta không sử dụng xe nữa thì số tiền ấy thất thoát, nhưng mình nghĩ con số đấy cũng nhỏ".

"Đi qua cũng chỉ gọi là giảm tốc độ khoảng 3 giây thôi, không có gì quá bất tiện cả. Chưa phạt nguội được thì sẽ có những xe người ta bóc ra, nó chỉ là miếng dán thôi mà. Bao giờ làm được bước liên kết với trạm đăng kiểm thì hãy triển khai".

Ông Đặng Trần Chiến, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần giao thông số Việt Nam (VDTC) - đơn vị đang vận hành 39 trạm thu phí cho biết, tỷ lệ phương tiện ô tô dán thẻ thu phí không dừng qua các trạm đạt khoảng 86% - 87%, trong đó, 2 trạm có tỷ lệ đạt khoảng 96%.

Đơn vị đã sẵn sàng về mặt công nghệ để tiến hành thu phí không dừng chuyển sang giai đoạn tiếp theo, nhưng phải chờ những quy định cụ thể được cơ quan nhà nước ban hành:

"Trả sau về mặt công nghệ đã sẵn sàng, nhưng tính pháp lý thì Bộ GTVT và nhà nước phải có quy định để truy thu. Giả sử một người đi cố tình không nạp tiền, những trường hợp xe đi mượn, đi thuê, không có đăng ký, đăng kiểm, xe biển số giả,… thì thu kiểu gì? Bộ GTVT, Cục Đường bộ phải ra văn bản hướng dẫn, có quy định nào đó để truy thu được, nộp muộn thì phải phạt giống như các nước đang áp dụng".

Ông Tô Nam Toàn, Trưởng Phòng Khoa học, công nghệ, môi trường và hợp tác quốc tế, Cục Đường bộ Việt Nam cũng chỉ ra một số rủi ro khác khi chuyển sang hình thức thu phí trả sau. Hiện có khoảng 2% - 3% lượng phương tiện không đủ tiền trong tài khoản vẫn qua các trạm thu phí không dừng.

Do đó, nếu bỏ barie, với những trường hợp cố tình không trả phí, xe đổi chủ nhiều lần, xe nước ngoài quá cảnh Việt Nam,… thì việc thực hiện cưỡng chế thu phí có thể gặp khó do thủ tục và chi phí thực hiện có thể cao hơn số tiền thu được.

Để khắc phục khó khăn, ông Tô Nam Toàn cho rằng:

"Thứ nhất là cơ chế tài chính cho dự án BOT, liên quan nhà đầu tư BOT, ngân hàng cung cấp tín dụng phải đàm phán lại hợp đồng. Thứ hai là chế tài xử lý đối với những trường hợp trả sau không chịu tuân thủ.

Cơ chế thứ nhất đang đề xuất xây dựng trong nghị định về thu phí phương tiện cơ giới đường bộ, thứ hai là sửa đổi nghị định xử phạt trong lĩnh vực đường bộ. Nghị định 100 và Nghị định 123 cũng đang đưa vào lộ trình đề xuất sửa năm 2023 và đầu năm 2024. Bây giờ phải đợi cơ chế để chuyển sang thu phí bỏ barie".

PGS. TS. Đinh Văn Hiệp, Viện trưởng Viện Quy hoạch và kỹ thuật GTVT, Trường đại học Xây dựng Hà Nội cho rằng, công nghệ hiện nay toàn toàn cho phép việc loại bỏ barie đối với làn ETC trên đường cao tốc.

Ngoài việc nâng cao vai trò của các trạm thu phí, cần thiết lập khung pháp lý cho cơ chế kiểm soát, cơ chế tài chính và chế tài xử lý. Khoản nợ đọng và vi phạm trốn phí được xử lý thông qua sự phối hợp giữa lực lượng CSGT và cơ quan đăng kiểm, giống như hình thức phạt nguội hiện nay. Đối với nợ đọng do thiếu tiền hiện có trong thẻ có thể được thu hồi khi nạp tiền vào thẻ và theo các chuyến đi sau.

Dẫn kinh nghiệm thực hiện thu phí không dừng không có barie tại Singapore, Australia, chuyên gia giao thông Dương Nguyệt Thanh, Công ty ARUP Việt Nam cho biết, để ngăn chặn tình trạng trốn phí hoặc lỗi tín hiệu, hệ thống camera sẽ ghi nhận biển số phương tiện để gửi hóa đơn về tận nhà của chủ phương tiện.

Với các trường hợp chủ phương tiện cố tình chây ì, ngoài tiền phí không dừng, chủ phương tiện còn phải chịu thêm lãi suất chậm thanh toán. Thậm chí, khi chủ phương tiện thiếu phí nhiều lần, các trạm thu phí có thể từ chối phục vụ:

"Phải có một hệ thống thông tin, giống như lý lịch của chiếc xe đó trên hệ thống để mình biết được rằng họ thiếu bao nhiêu tiền phí và có biện pháp, chế tài. Cái đó liên quan nhiều phần hệ thống thông tin và các quy định của pháp luật để làm sao truy ra được những người cố tình trốn hoặc là không trả phí".

Trong bối cảnh nhiều nước trên thế giới đã bỏ barie và trạm thu phí từ lâu để tạo điều kiện thuận lợi cho các dòng xe lưu thông trên cao tốc thì việc bỏ barie ở các trạm thu phí ở nước ta hiện nay là cần thiết.

Việc chuyển sang giai đoạn 2 cho phép chủ phương tiện trả sau hay giai đoạn 3 bỏ barie không khó, quan trọng nhất vẫn là hành lang pháp lý thu hồi nợ, trả sau.

Góc nhìn của VOV Giao thông: Quan trọng nhất là cơ chế phối hợp, thực thi

Theo chủ trương của Chính phủ, Bộ GTVT về thu phí không dừng, khi số lượng phương tiện dán thẻ đạt từ 95% trở lên, có thể nghiên cứu chuyển sang giai đoạn 2 - vẫn còn barie, nhưng khách hàng có thể trả phí sau khi đi qua trạm. Nếu ổn sẽ chuyển sang giai đoạn 3 - bỏ barie.

Đến thời điểm này, thống kê của Cục Đường bộ VN cho thấy, số lượng phương tiện đã dán thẻ thu phí không dừng trên toàn quốc đạt hơn 4,2 triệu xe ô tô các loại, đạt hơn 90% tổng lượng phương tiện đang lưu hành, nhưng việc chuyển sang giai đoạn 2 thu phí không dừng vẫn chưa thực hiện được.

Theo Bộ GTVT, việc chuyển từ giai đoạn 1 sang giai đoạn 2 được xác định là khó khăn nhất, bởi cần có hành lang pháp lý chuẩn, không chỉ là xác định đơn vị gánh chịu rủi ro khi chủ phương tiện nợ đọng tiền phí, mà còn là hành lang pháp lý và cơ chế phối hợp để truy thu chủ phương tiện chây ì trong việc trả phí.

Đầu tiên là việc xác định đơn vị gánh chịu rủi ro khi chủ phương tiện cố tình chây ì, không trả phí. Với các dự án BOT, có hàng loạt chủ thể liên quan, từ các ngân hàng, các nhà đầu tư BOT, đơn vị cung cấp dịch vụ thu phí không dừng…

Thực tế có những trường hợp không đòi được phí khi xe bị đánh cắp, bị tai nạn, hỏng xe không thể sử dụng, xe biển nước ngoài, không có tài khoảng thu phí không dừng… Trong khi với ngân hàng thương mại thì thiếu 10.000 đồng tiền thu phí BOT cũng là phần thiếu nợ.

Bởi vậy, để chủ phương tiện có thể trả sau, Ngân hàng Nhà nước, các ngân hàng thương mại tài trợ tín dụng cho dự án BOT vay vốn cần chấp thuận cho nhà đầu tư BOT giao thông cho thu hồi nợ trả sau…

Điều đáng mừng là Bộ GTVT đang nghiên cứu, đề xuất chuyển Quyết định số 19/2020 của Thủ tướng Chính phủ về thu phí không dừng thành Nghị định. Khi đó, trách nhiệm, nghĩa vụ và quyền lợi của các bên liên quan, như các ngân hàng, các doanh nghiệp BOT, các nhà cung cấp dịch vụ sẽ được phân định rõ.

Về cơ chế thu phí trả sau, mặc dù Bộ GTVT khẳng định, Nghị định sẽ mở rộng hơn với nhiều quy định thu phí, từ việc mở rộng ứng dụng của tài khoản phí đường bộ dùng cho thu phí sân bay, bãi đỗ xe, thu phí nội đô… đến chế tài xử phạt các hành vi không trả tiền, song, một số chuyên gia cho rằng, để chuyển sang hình thức trả sau, cần quy định rõ “chốt chặn” nhằm truy thu tiền phí với các chủ xe cố tình chây ì trong việc thanh toán phí.

Nhiều nước đang áp dụng quy định ai đang đứng tên trong đăng ký xe thì chịu trách nhiệm trả phí, giống như hình thức phạt nguội hiện nay. Với chế tài này, người bán xe chưa sang tên cũng sẽ phải nộp phí rồi tự thỏa thuận với chủ xe mới về thủ tục sang tên, tiền nợ phí; người cho mượn xe, cho thuê xe cũng có trách nhiệm nộp phí trả sau thay vì tranh luận xe mua lại, xe mượn, xe đi thuê…

Từ kinh nghiệm “chốt chặn” đăng kiểm để buộc chủ xe chấp hành quyết định phạt nguội, cần xem xét xây dựng dữ liệu thông tin của từng phương tiện, cập nhật đầy đủ số tiền phí còn nợ đọng, từ đó có cơ chế xử lý thông qua sự phối hợp với lực lượng CSGT và đăng kiểm.

Đồng thời, việc chốt chặn bằng đăng kiểm cũng phải kèm những quy định đảm bảo căn cứ rõ ràng, chặt chẽ, thống nhất, tránh các tranh luận không đáng có giống như đã từng xảy ra với phạt nguội qua đăng kiểm.

Khi sự phối hợp giữa các lực lượng đạt hiệu quả, chủ xe xác định việc trốn phí, nợ phí có thể bị ngăn chặn, xử phạt, khi đó việc xem xét chuyển sang hình thức trả sau, bỏ barie mới được đảm bảo.