Và một điều chắc chắn rằng hành khách không thể thoát khỏi việc phải chi trả thêm tiền cho mỗi chuyến bay.
Mặc dù chính sách của mỗi quốc gia có khác nhau nhưng mục tiêu chung là “xanh hóa” ngành hàng không vốn suốt một thế kỷ dựa vào nhiên liệu hóa thạch để hoạt động. Các giám đốc lo lắng rằng nếu không nghiêm túc trong việc cắt giảm khí thải ngay từ bây giờ để đạt được mục tiêu không phát thải ròng vào năm 2050; thì họ sẽ phải đối mặt với các khoản tiền phạt, giới hạn bay hay thậm chí bị cấm bay hoàn toàn.
Tuy nhiên, loại nhiên liệu mới đang thiếu hụt nguồn cung và giá có thể cao hơn gấp đôi giá nhiên liệu thông thường, khiến các hãng hàng không không còn lựa chọn nào khác ngoài việc đẩy chi phí lên hành khách.
Rico Luman, nhà kinh tế vận tải, hậu cần và ô tô tại Tập đoàn ING Groep ở Amsterdam (Hà Lan) cho biết: “Chúng ta đã bước vào một kỷ nguyên mới: “Các chuyến bay sẽ trở nên đắt đỏ hơn””.
Liên quan tới vấn đề này, chuyên gia về giải pháp khí hậu của tờ Washington Post Nicolás Rivero chia sẻ quan điểm: “Trở ngại lớn nhất của các hãng hàng không khi sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững chính là chi phí, khi họ phải chi gấp 3-4 lần số tiền nhiên liệu truyền thống. Để thực hiện được mục tiêu mức phát thải bằng 0, các hãng hàng không phải áp dụng các công nghệ mới cho phép máy bay chạy bằng pin điện hoặc hydro xanh hay một số dạng nhiên liệu khác. Nhưng những công nghệ đó phải mất nhiều năm để phát triển và nhiều thập kỷ nữa để thay thế.
Vì vậy trong lúc đó, cách tốt nhất mà các hãng hàng không có để giảm lượng khí thải carbon thông qua các loại nhiên liệu bền vững sẽ giúp giảm phát thải khoảng từ 50% đến 80% so với nhiên liệu từ dầu mỏ”.
Hãng hành không quốc gia Air New Zealand muốn nhiên liệu bền vững chiếm khoảng 20% tổng lượng tiêu thụ nhiên liệu vào năm 2030. Trong khi đó, Delta Air Lines, Cathay Pacific Airways và Qantas Airways nằm trong số những hãng đặt mục tiêu 10% vào cuối thập kỷ này
Sa Jauhiainen, Phó Chủ tịch APAC chuyên về hàng không tái tạo tại Neste cho biết: “Việc có đủ sự chắc chắn về nhu cầu đối với nhiên liệu hàng không bền vững sẽ rất quan trọng để mở khóa các khoản đầu tư nhằm nâng cao năng lực sản xuất cho nhiên liệu hàng không bền vững”.
Ông Dan Rutherford, Giám đốc nghiên cứu của Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch cho biết: “Các biện pháp tự nguyện phần lớn đã thất bại. Các chính sách hiệu quả nhất là những chính sách áp dụng bình đẳng cho tất cả các hãng hàng không, thay vì chỉ chọn ra các hãng hàng không từ một quốc gia nhất định”.
Ví dụ, Singapore đặt mục tiêu tất cả các chuyến bay cất cánh với 1% nhiên liệu hàng không bền vững từ năm 2026, tăng lên 3% đến 5% vào năm 2030. Mức thuế sẽ thay đổi tùy theo thời gian của chuyến bay. Một chuyến bay hạng phổ thông tới London vào năm 2026 sẽ tăng thêm 16 USD theo chính sách này.
Trong khi đó, vào tháng 4, Malaysia sẽ áp dụng thuế carbon với các hãng hàng không đến và đi khỏi Kuala Lumpur, để trả cho nhiên liệu bền vững hoặc để tài trợ cho việc bù đắp carbon.
Theo sáng kiến ReFuelEU của Liên nh Châu Âu, nhiên liệu máy bay thông thường phải được pha trộn với 2% nhiên liệu bền vững vào năm 2025, tăng dần lên 70% vào năm 2050. Anh cũng có kế hoạch bắt buộc sử dụng nhiên liệu này vào năm 2025.Đáng chú ý, hành khách sẽ phải gánh thêm chi phí cho việc chuyển đổi nhiên liệu thông qua giá vé. Hãn hàng không Qantas của Australia tuần trước cho biết, sẽ tăng giá vé trên hầu hết các tuyến nội địa từ 2% đến 3%.
Theo ông Luman của Tập đoàn ING, việc giảm mức phát thải ễn phí của ngành hàng không ở EU vào năm 2024 có thể khiến chi phí của chuyến bay khứ hồi giữa London và Rome tăng thêm 8 euro (khoảng 215.000 VNĐ); tăng hơn 30 euro (khoảng 805.000 VNĐ) vào năm 2026 theo giá carbon hiện tại.
Bà Margy Osmond, Giám đốc điều hành của Diễn đàn Du lịch và Giao thông Australia, chia sẻ tại hội nghị về nhiên liệu hàng không tái tạo ở Canberra tuần này cho biết: “Sẽ có một chi phí bổ sung cho ngành hàng không. Tôi đau lòng khi phải nói rằng hành khách sẽ phải trả nhiều hơn cho mỗi chuyến bay".
Còn tại Việt Nam, theo chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cacbon và khí metan của ngành giao thông được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, với lĩnh vực hàng không, từ năm 2035 sẽ sử dụng tối thiểu 10% nhiên liệu bền vững cho một số chuyến bay ngắn; 100% phương tiện chở khách và phương tiện khác trong sân bay đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh.
Từ năm 2040, tất cả các phương tiện hoạt động trong khu bay sử dụng điện, năng lượng xanh, trừ các phương tiện đặc thù chưa sử dụng năng lượng điện.
Từ năm 2050, chuyển đổi sử dụng 100% năng lượng xanh, nhiên liệu hàng không bền vững cho tàu bay để giảm tối đa lượng phát thải khí nhà kính. Tùy thuộc điều kiện công nghệ, lượng phát thải còn lại được thực hiện bằng cách bù đắp carbon để đạt phát thải ròng bằng "0".
Được biết, các hãng bay tại nước ta mới đang có những bước chuẩn bị trong việc tiến tới dùng nhiên liệu xanh.
Đơn cử như Vietnam Airlines đang hợp tác chặt chẽ với các nhà sản xuất máy bay và Cục Hàng không Việt Nam để phát triển hệ thống sản xuất, phân phối nhiên liệu hàng không bền vững tại Việt Nam.
Trong khi đó, cuối năm 2023, Vietjet đã ký kết thỏa thuận tài chính máy bay với Novus Aviation Captial nhằm đảm bảo nguồn tài chính để mua dòng máy bay mới, hiện đại, giảm lượng khí thải ra môi trường đồng thời hợp tác cùng SAF One phát triển, cung cấp và sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững tại Việt Nam trong thời gian tới.
Mặc dù vậy, theo các hãng bay, bên cạnh việc chi phí đắt đỏ khi sử dụng thì việc tìm chuỗi cung ứng cũng như hạ tầng lưu trữ nhiên liệu hàng không bền vững tại nước ta vẫn còn là trở ngại, rất cần có sự hỗ trợ mạnh mẽ từ cơ quan chức năng, hãng bay, tổ chức tài chính....