Ngành hàng hải trong 2 năm vừa qua, dù vẫn ghi nhận sự tăng trưởng ấn tượng trong đại dịch nhưng cũng nảy sinh không ít vấn đề, và một trong những vấn đề lớn nhất là nhân lực.
Trước đây, nhân lực của ngành đã gặp không ít khó khăn và thiếu hụt trước chính sách phòng dịch, tiêm chủng, đóng cửa biên giới v.v… Giờ đây, khi COVID-19 đã giảm bớt áp lực, thì tình hình căng thẳng giữa Nga và Ukraine lại một lần nữa gây sức ép lên tình trạng thiếu nhân lực ngành vận tải biển.
Theo dữ liệu của Cơ quan vận tải biển quốc tế (ICS), nhân lực vận tải biển của Ukraine chiếm 4% tổng lực lượng lao động, với khoảng gần 80 nghìn người. Với Nga, con số này còn lớn hơn nhiều với gần 200 nghìn lao động, tương đương với 10,5% lực lượng lao động của ngành.
Áp lực xung đột tại Ukraine cùng các lệnh trừng phạt, cấm vận với Nga đã khiến lực lượng lao động ngành vận tải biển của 2 nước gặp vô vàn những khó khăn. Nếu những lao động người Ukraine mắc kẹt giữa công việc và trở về nước để lo cho gia đình hoặc nhập ngũ, thì những lao động người Nga cũng gặp không ít khó khăn.
Về vấn đề này, ông Guy Platten, tổng thư ký ICS cho biết: “Vấn đề lớn đó là làm thế nào để trả tiền lương cho họ khi các ngân hàng của Nga bị loại bỏ ra khỏi hệ thống. Ngoài ra, cũng rất khó để có thể đưa các thuyền viên của Nga lên các tàu nước ngoài trong thời điểm hiện tại”.
Bên cạnh đó, Trung Quốc dù mới đây đã dỡ bỏ quy định cách ly 14 ngày với nhân lực trong ngành vận tải biển, nhưng việc quốc gia này vẫn chưa từ bỏ “Zero Covid” khiến tình trạng thiếu nhân lực lại càng trầm trọng khi nhiều thuyền viên Trung Quốc cũng không thể ra khơi.
Kết quả là hiện dù các công ty, tàu hàng có trả lương rất cao để tuyển dụng người mới thì vẫn khó tìm được người.
Chưa kể tới một vấn đề khác, đó là an toàn, nhất là tại các nơi xảy ra chiến sự và vùng lân cận. Hồi tháng 4, Tổ chức Hàng hải quốc tế và Tổ chức lao động quốc tế đã lên tiếng kêu gọi hành động khẩn cấp để giải cứu hơn 1 nghìn thuyền viên mắc kẹt tại các vùng chiến sự ở Ukraine.
Và tới đầu tháng 5, vẫn còn khoảng 500 thuyền viên mắc kẹt tại đây. Phần lớn trong đó mang quốc tịch Ấn Độ và Philippines, và có bao gồm cả các thuyền viên Ukraine và Nga.
Về vấn đề này, ông Guy Platten chia sẻ: “Chúng tôi rất lo ngại về sự an toàn của các thuyền viên đang mắc kẹt tại Ukraine. Đã có nhiều lời kêu gọi về việc tạo nên các hành lang an toàn để đưa các thuyền viên bị mắc kẹt trở về nhà. Vấn đề phúc lợi cho nhóm thuyền viên và gia đình của họ cũng là vấn đề cần được quan tâm.”
Còn theo ông Henrik Jensen, giám đốc công ty cung ứng nhân lực vận tải biển Danica Crewing, dù đây là tình trạng mà toàn ngành không mong muốn, nhưng cũng là cơ hội cho những người còn lại khi hiện giờ họ có nhiều lựa chọn cùng mức thu nhập cao hơn.
Dù vậy, ông Jensen cũng cảnh báo về tình trạng làm giả hồ sơ xin việc. Theo đó, lợi dụng tình trạng “khát” nhân lực của nhiều công ty, một số thuyền viên đã cố tình làm giả CV, cũng như là hồ sơ đi biển, tự nâng cấp bậc của mình lên để hưởng thêm nhiều ưu đãi.
Do đó, các công ty hàng hải cần có một quy trình sàng lọc và kiểm tra hồ sơ chặt chẽ với mọi ứng viên để tránh tuyển phải nhân lực kém chất lượng.
Còn theo ông Henrik Jensen, giám đốc công ty cung ứng nhân lực vận tải biển Danica Crewing, dù đây là tình trạng mà toàn ngành không mong muốn, nhưng cũng là cơ hội cho những người còn lại khi hiện giờ họ có nhiều lựa chọn cùng mức thu nhập cao hơn.
Dù vậy, ông Jensen cũng cảnh báo về tình trạng làm giả hồ sơ xin việc. Theo đó, lợi dụng tình trạng “khát” nhân lực của nhiều công ty, một số thuyền viên đã cố tình làm giả CV, cũng như là hồ sơ đi biển, tự nâng cấp bậc của mình lên để hưởng thêm nhiều ưu đãi.
Do đó, các công ty hàng hải cần có một quy trình sàng lọc và kiểm tra hồ sơ chặt chẽ với mọi ứng viên để tránh tuyển phải nhân lực kém chất lượng.
Trở lại với Việt Nam, dù chịu ảnh hưởng của dịch COVID-19, thời gian qua, thị trường vận tải biển Việt Nam vẫn có sự tăng trưởng ấn tượng và nhiều hãng tàu "ăn nên làm ra" nhờ giá cước duy trì ở mức cao. Tuy nhiên, theo Cục Hàng hải, để giải bài toán phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam vẫn cần nhiều giải pháp mang tính đồng bộ và lâu dài.
Theo ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, nhân lực vận tải biển, hiện còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng. Thị trường quốc tế rộng lớn, giá cước cao nhưng sức cạnh tranh của đội tàu vận tải biển của Việt Nam yếu, khó dành được hợp đồng vận chuyển. Do đó, các chính sách hỗ trợ thúc đẩy nâng cao chất lượng nhân lực như tăng cường hỗ trợ nguồn kinh phí đầu tư thiết bị dạy học, xây dựng cơ chế trong việc tiếp nhận người học thực tập trên các tàu biển... cần được quan tâm hơn bao giờ hết.