Mục tiêu cuối cùng là đạt được mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.
Ông Kenny Maclean, Giám đốc điều hành của Peninsula, một công ty cung cấp các giải pháp năng lượng cho ngành hàng hải, đã bày tỏ sự đồng cảm với những thách thức mà các quy định đa dạng đặt ra cho ngành vận tải biển, đặc biệt là đối với các khách hàng và chính công ty Peninsula.
Ông cho biết: “Tôi nghĩ có rất nhiều vấn đề đối với các hướng dẫn quy định về nhiên liệu mới và chúng có phần chồng chéo lên nhau. Nhưng quan trọng nhất, tôi nghĩ rằng chúng đến từ các cấp độ khác nhau, có thể là quốc gia, khu vực hoặc quốc tế.”
Ngành vận tải biển - vận chuyển khoảng 90% thương mại thế giới, chiếm gần 3% tổng lượng khí thải CO2 trên thế giới, và tỷ lệ này dự kiến sẽ tăng lên trong những thập kỷ tới nếu không có các biện pháp chống ô nhiễm cứng rắn hơn.
Vào đầu năm 2024, tàu du lịch Royal Caribbean đã thực hiện chuyến hành trình đầu tiên sử dụng nhiên liệu Khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG), đánh dấu một bước tiến mới trong việc giảm thiểu khí thải carbon trong ngành công nghiệp du lịch biển.
Khí thiên nhiên hóa lỏng được coi là nhiên liệu hóa thạch sạch hơn so với các loại nhiên liệu truyền thống như dầu nhiên liệu, giúp giảm thiểu khí thải carbon và các chất ô nhiễm khác từ tàu du lịch.
Theo Royal Caribbean, tàu du lịch sử dụng LNG của họ có hiệu quả hơn 24% về phát thải carbon so với yêu cầu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO).
Tuy nhiên, một trong những bất lợi của việc sử dụng Khí thiên nhiên hóa lỏng phải kể đến việc Methane là một khí nhà kính mạnh hơn nhiều so với carbon dioxide. Việc rò rỉ khí methane từ động cơ LNG có thể làm giảm đáng kể lợi ích của việc sử dụng LNG.
Các chuyên gia môi trường bày tỏ lo ngại về nguy cơ rò rỉ khí methane từ tàu du lịch sử dụng LNG, đặc biệt là trong trường hợp va chạm hoặc tai nạn.
Về vấn đề này, ông Bryan Comer, Giám đốc Chương trình Hàng hải tại Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch (ICCT), một tổ chức nghiên cứu về chính sách môi trường, cho biết: “Khí tự nhiên hóa lỏng không phải là giải pháp ngắn hạn hay dài hạn vì ngay từ khi được sử dụng làm nhiên liệu hàng hải, bao gồm cả tàu du lịch, nó gây ra nhiều khí thải nhà kính hơn trước. Thực tế cho thấy ngành công nghiệp đang đầu tư vào các giải pháp khí hậu sai lầm".
Vào tháng 9/2023, Chủ tịch Ủy ban châu Âu (EC) Ursula von der Leyen đã tham dự lễ đặt tên cho tàu container đầu tiên trên thế giới chạy bằng methanol tại Copenhagen, Đan Mạch. Con tàu được đặt tên là Laura Maersk. Sự kiện này đánh dấu một cột mốc quan trọng trong nỗ lực giảm thiểu khí thải nhà kính của ngành hàng hải. Tàu Laura Maersk sử dụng methanol xanh, một loại nhiên liệu thay thế ít carbon hơn nhiều so với nhiên liệu diesel truyền thống.
Bà Ursula von der Leyen chia sẻ: "Sự kiện này đánh dấu một bước ngoặt mang tính lịch sử, không chỉ cho khu vực Châu Âu mà còn cho cả thế giới. Việc giảm thiểu lượng khí thải carbon trong ngành vận tải biển là một chiến thắng to lớn trong cuộc chiến chống biến đổi khí hậu. Đồng thời, mở ra tiềm năng to lớn cho sự phát triển kinh tế, tạo ra chuỗi cung ứng, các ngành công nghiệp và hàng ngàn việc làm mới."
Tổng giám đốc Hàng hải tại Tập đoàn Wärtsilä, một tập đoàn hàng đầu thế giới về các giải pháp năng lượng linh hoạt dựa trên công nghệ động cơ đốt trong (ICE), ông Roger Holm đã chỉ ra một vấn đề nan giải giống như câu chuyện "gà và trứng" với các loại nhiên liệu xanh này.
“Vấn đề là các công ty không sẵn sàng đầu tư khi họ không biết chính xác tác động tài chính sẽ như thế nào, họ cũng không biết khi nào nhiên liệu sẽ có sẵn. Điều này đồng nghĩa với việc, nếu ngay bây giờ bạn là nhà cung cấp nhiên liệu và muốn xây dựng sản xuất nhiên liệu xanh, bạn sẽ không sẵn sàng đầu tư vì không có ai ký kết hợp đồng mua bán dài hạn với bạn.”
Hầu hết động cơ tàu thủy được thiết kế để sử dụng một loại nhiên liệu duy nhất và có tuổi thọ trung bình 25 năm. Điều này gây khó khăn cho việc chuyển đổi sang nhiên liệu mới vì chi phí thay thế động cơ là rất lớn.
Do thiếu khuôn khổ quy định dài hạn, nhiều doanh nghiệp trong ngành đang do dự trong việc mua toàn bộ đội tàu mới hoặc cải tạo lại động cơ hiện có để sử dụng nhiên liệu sạch hơn. Mặc dù Tổ chức Hàng hải Quốc tế đang đề xuất các kế hoạch tạm thời để triển khai tiêu chuẩn nhiên liệu và giá khí thải, nhưng các kế hoạch này vẫn đang được thảo luận. Ngành vận tải biển đang phải chịu áp lực để đưa ra định hướng cụ thể, dự kiến sẽ được thông qua hoặc sửa đổi tại cuộc họp tiếp theo của IMO vào tháng 9.
Còn tại Việt Nam, các chuyên gia đánh giá việc tàu biển phải thực hiện theo quy định về Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng tàu hiện có và Chỉ thị Cường độ carbon hoạt động của tàu là một áp lực, bởi việc chuyển đổi sang sử dụng năng lượng xanh rất khó và tốn kém.
Theo thống kê của Cục Đăng kiểm, hiện nay, đã có hơn 400 tàu biển trên tổng số khoảng 1.500 tàu của Việt Nam được duyệt chỉ số hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có. Trong đó, khoảng 40% tàu thỏa mãn quy định và 60% số tàu phải áp dụng biện pháp giảm công suất.
Mặc dù vậy, để có thể tiếp tục hoạt động, các doanh nghiệp vận tải biển không còn cách nào khác là buộc phải thay đổi theo sự thay đổi của thế giới, tìm ra những biện pháp phù hợp để tối ưu hóa đội tàu, về lâu dài, cần xây dựng lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh một cách đồng bộ, hợp lý và phù hợp với xu thế phát triển.