Xe điện Trung Quốc: Mối đe doạ với EU, nhưng không thể không dùng

Theo Bloomberg, với việc Liên minh Châu Âu tăng thuế nhập khẩu lên tới 38% với xe điện Trung Quốc, các nhà sản xuất của quốc gia này đang đẩy mạnh hợp tác với các nhà sản xuất địa phương để “hô biến” xe Trung Quốc thành xe nội địa Châu Âu. Nếu không có các biện pháp này, lợi thế cạnh tranh về giá của xe điện Trung Quốc sẽ biến mất khi sản phẩm của họ sẽ trở nên đắt hơn xe nội địa, hoặc phải bán xe mà không có lãi.

Tại Ba Lan, dòng xe điện đô thị T03 của Leapmotor đang được lắp ráp tại dây chuyền của 2 nhà sản xuất nội địa Jeep và Fiat Stellantis. Trong khi đó, BYD đã công bố kế hoạch xây dựng nhà máy tại Hungary và Thổ Nhĩ Kỳ; còn tập đoàn Geely cùng thương hiệu xe điện Zeekr đang trong quá trình khảo sát, lựa chọn địa điểm xây nhà máy.

Thành phố Barcelona, Tây Ban Nha sẽ là nơi tổ chức lễ ra mắt của mẫu xe Omoda E5 do Chery Automobile của Trung Quốc hợp tác với Ebro-EV Motor của Tây Ban Nha. Hãng kỳ vọng sẽ bắt đầu đi vào sản xuất vào cuối năm nay với nhà máy cũ mua lại từ Nissan Motor tại Barcelona. Liên doanh Chery – Ebro đặt mục tiêu sản xuất 150.000 xe mỗi năm. Chery cũng đang tìm kiếm địa điểm xây dựng một nhà máy thứ hai, đồng thời phát triển hoạt động nghiên cứu, phát triển, phân phối sản phẩm tại địa phương để “thực sự trở thành một nhà sản xuất Châu Âu”.

Cách mà Chery Automobile vận hành tại nhà máy ở Barcelona, đó là lắp ráp ô tô từ những bộ phận đã được tháo rời một phần. Những chiếc xe này, được sản xuất từ những địa điểm tốn ít chi phí hơn, sau đó tháo rời các bộ phận ra rồi chuyển tới gần nơi bán và lắp ráp hoàn chỉnh lại. Việc này, giúp tránh được thuế quan của EU áp dụng với xe của Trung Quốc.

Tương tự với Chery Automobile, xe T03 của liên doanh Leapmotor và Stellantis cũng có cách sản xuất, lắp ráp tương tự. Theo Bloomberg, cách thức này giúp liên doanh sinh lời khoảng 3.200 euro cho mỗi xe bán ra. Số tiền này chỉ vào khoảng 1.000 euro nếu nhập khẩu xe và áp dụng cách tính thuế mới.

Ông Bill Russo, giám đốc điều hành công ty tư vấn Automobility cho biết, đây là chiến lược quen thuộc của Trung Quốc trong quá trình mở rộng thị trường xe điện ra toàn cầu những năm gần đây: “Họ đang xây dựng nhà máy ở Mexico, Châu Phi, Châu Âu, Đông Nam Á,…khắp mọi nơi trên thế giới. Chưa bao giờ Trung Quốc lại nỗ lực mở rộng chuỗi cung ứng của họ như hiện nay”.

Mặc dù chiếm thị phần chưa tới 10%, nhưng Châu Âu đang là thị trường sinh lời nhất của xe điện Trung Quốc, nhất là với một số hãng như Nio hay Xpeng. Do đó, trước áp lực thuế quan, các hãng xe điện Trung Quốc buộc phải tìm cách giảm chi phí sản xuất hoặc “né” thuế thay vì tăng giá xe.

Theo chuyên gia về ngành công nghiệp ô tô, ông Matthias Schmidt, giá niêm yết của xe điện Trung Quốc khó có thể thay đổi trong thời gian tới bởi những xe này “chưa có giá trị thương hiệu” để biện minh cho việc tăng giá, lợi thế duy nhất của những chiếc xe này là giá rẻ.

Tuy nhiên, chính các nhà sản xuất và thị trường EU lại đang cần những chiếc xe điện giá rẻ của Trung Quốc để đạt mục tiêu loại bỏ xe sử dụng động cơ đốt trong vào năm 2035. Các nhà sản xuất lớn của EU như Volkswagen, Renault và Ford đang đối mặt với sự quan tâm ngày càng giảm của khách hàng đối với ô tô điện, mà nguyên nhân chủ yếu đến từ sự sai lầm trong chiến lược sản xuất của các hãng. Thay vì những chiếc ôtô điện nhỏ gọn, giá rẻ, các nhà sản xuất này lại chủ yếu cung cấp những chiếc xe thể thao đa dụng (SUV) cỡ lớn và đắt tiền, không hề hấp dẫn đối với những khách hàng nhạy cảm về giá. Kết quả là các đối thủ cạnh tranh từ Trung Quốc đang lấp đầy khoảng trống và lấy dần thị phần của các nhà sản xuất châu Âu ngay tại sân nhà của họ.

Chưa kể đến giá rẻ, xe điện Trung Quốc còn được nhận định tốt ở một số mặt khác. Ông Bill Russo cho biết thêm: “Trái ngược hoàn toàn với cách thiết kế truyền thống về bên ngoài chiếc xe, xe điện Trung Quốc tập trung vào công nghệ và trải nghiệm dịch vụ. Như khi điện thoại iPhone xuất hiện vậy, chúng nhanh chóng đánh bay Nokia khỏi thị trường điện thoại. Đó là điều đang xảy ra tương tự với ngành công nghiệp ô tô với sự xâm chiếm của xe điện Trung Quốc”.

Hiện một số quốc gia EU vẫn đang theo dõi chặt chẽ các nỗ lực đưa ô tô Trung Quốc vào thị trường Châu Âu. Vào tháng 6 vừa qua, cơ quan chống độc quyền của Ý đã phạt nhà sản xuất DR Automobile 6 triệu euro khi xác định công ty này dán logo “Xe sản xuất từ Ý” bất hợp pháp cho các phương tiện vốn có nguồn gốc từ Trung Quốc. Đại diện DR Automobile cho biết, xe của họ chỉ có 60-70% lắp ráp tại Trung Quốc, và hãng sẽ kháng cáo.

Theo ông Alexandre Marian, giám đốc điều hành của công ty tư vấn Alixpartner, việc Ý hành động để bảo vệ thị trường trong nước là điều hợp lý. Nhưng ông cho rằng các công ty Trung Quốc sẽ không vì một vụ việc như vậy mà dừng lại, họ sẽ tiếp tục mua nhà máy và sản xuất. “Các nhà sản xuất Trung Quốc cực kỳ quyết tâm. Họ luôn tìm cách để giải quyết vấn đề. Và một khi họ đã xác định được mục tiêu, họ sẽ làm mọi thứ để thực hiện mục tiêu đó”. – Ông Marian cho biết.

Ông Sam Firoani, chuyên gia của AutoForecast Solutions, công ty cung cấp cơ sở dữ liệu dự báo ngành công nghiệp ô tô chia sẻ: “Cách đây 15 năm khi tôi đến hội chợ ô tô tại Detroit (Đi-troy), Mỹ, ô tô của Trung Quốc hoàn toàn không có tính cạnh tranh. Bạn có thể dễ dàng phát hiện ra những vấn đề tồn tại với những chiếc xe của họ chỉ qua vài cái nhìn, hay ngồi thử bên trong xe. Nhưng bây giờ thì hoàn toàn ngược lại, chất lượng xe của Trung Quốc đã được nâng tầm rất nhiều”.

Còn tại Việt Nam, hồi tháng 5/2023, BYD đã dự kiến chi khoảng 250 triệu USD để xây dựng một nhà máy lắp ráp xe điện tại Việt Nam. Trong cuộc gặp với Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà, ông Wang Chuanfu, Chủ tịch BYD cũng từng đưa ra mong muốn Việt Nam tạo điều kiện thuận lợi để BYD hoàn tất thủ tục đầu tư và bắt đầu đi vào sản xuất.

Tuy nhiên, đến khoảng cuối tháng 3/2024, BYD bất ngờ tuyên bố hoãn kế hoạch xây dựng nhà máy tại Việt Nam vì có những sự thay đổi trong chiến lược và tình hình suy thoái chung của thị trường xe điện toàn cầu. Nhiều ý kiến cho rằng, việc hoãn kế hoạch xây dựng nhà máy của BYD tại Việt Nam là để đầu tư nguồn lực xây dựng nhà máy ở Indonesia.