Đây là đề xuất mới được thành phố đưa ra nhằm cắt giảm 27% lưu lượng ô tô, hướng tới cải thiện chất lượng không khí và đạt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2030.
Nghe nội dung chi tiết tại đây:
Đầu tháng 3 vừa rồi, ông Sadiq Khan, Thị trưởng thành phố London (Anh) cho biết đã đề nghị Sở GTVT thành phố xây dựng phương án mở rộng phạm vi thu phí phương tiện phát thải cao ra toàn bộ thành phố vào năm 2023 để biến “London trở thành một thành phố xanh, sạch và ít ùn tắc hơn”.
Tháng 4/2019, Hội đồng thành phố London, Anh công bố khu vực phát thải thấp (ULEZ). Theo đó, các chủ phương tiện xe diesel gây ô nhiễm cao khi vào khu vực trung tâm thành phố sẽ phải trả 12,5 bảng Anh (375 nghìn đồng) mỗi ngày.
Sau đó vào tháng 10/2021, phạm vi thu phí đã được mở rộng lên 18 lần so với diện tích ban đầu, bao phủ nơi sinh sống của gần 4 triệu cư dân.
Không giống như phí tắc nghẽn, phí vào khu vực phát thải thấp áp dụng 24 giờ/ngày, tất cả các ngày trong năm.
Thị trưởng Sadiq Khan cho biết, hiện London đang phải giải quyết 3 thách thức, đó là ô nhiễm không khí, tình trạng biến đổi khí hậu đáng báo động và ùn tắc giao thông. Đây là ‘một vấn đề nhức nhối’, đòi hỏi phải cắt giảm hơn nửa lượng khí thải từ các phương tiện. Do đó, việc thiết lập vùng phát thải cực thấp hiện không còn phù hợp mà cần mở rộng ra toàn thành phố: “Báo cáo môi trường mới đây là lời cảnh tỉnh rõ ràng về sự cần thiết phải hỗ trợ nhiều hơn nữa để giảm lượng khí thải carbon ở London. Chúng ta không nên tiếp tục lãng phí thời gian. Có quá nhiều nguồn khí thải độc hại gây ảnh hưởng vĩnh viễn đến lá phổi của những người trẻ London, dẫn đến cái chết của hàng nghìn người mỗi năm”.
Văn phòng Thị trưởng tuyên bố, mở rộng khu vực phát thải thấp có thể giảm từ 285-330 tấn khí thải NO2, 135-150 nghìn tấn CO2 và đặc biệt là giảm từ 20-40 nghìn ô tô gây ô nhiễm cao trên đường phố London hàng ngày.
Về cách tính phí phương tiện, ông Khan thừa nhận một hệ thống thu phí thông nh sẽ là “giải pháp công bằng nhất” để giải quyết ô nhiễm; nhưng vẫn cần “nhiều năm nữa” mới có thể thực hiện được. Song thị trưởng London tin rằng ông có thể buộc các tài xế gây ô nhiễm phải trả tiền trước khi kết thúc nhiệm kỳ 2 vào tháng 5/2024: “Hệ thống thu phí thông nh sẽ loại bỏ tất cả các vấn đề hiện nay như phí tắc nghẽn hay phí phương tiện phát thải cao, thay vào đó, lái xe sẽ bị tính phí dựa trên quãng đường và lượng khí thải phương tiện. Tôi đã yêu cầu Sở Giao thông vận tải London sớm xây dựng phương án tính phí mới theo tiêu chí này. Tuy nhiên có một thực tế là chúng ta cần phải nhiều năm nữa mới có thể thực hiện được mà London thì không thể chờ được nữa”.
Tuy nhiên, bên cạnh sự ủng hộ, nhiều ý kiến cho rằng đề xuất của thị trưởng London là hình thức đánh thuế vào những người nghèo và doanh nghiệp nhỏ phụ thuộc vào chiếc xe để kiếm sống, ít có khả năng thay thế các phương tiện cũ gây ô nhiễm cao. Bởi chỉ 2% phương tiện giao thông ở London chạy bằng điện.
Theo ông Nicholas Lyes, Trưởng ban Chính sách đường bộ và các vấn đề công cộng Anh, khảo sát cho thấy, chưa đến 1/3 tài xế ở London mong muốn chuyển sang sử dụng xe điện trong vòng 5 năm tới. Trong khi đó, chính quyền cũng không thể cam kết thay thế hoàn toàn đội xe buýt hiện tại bằng xe không phát thải từ nay đến năm 2037.
Ngoài ra, tính phí phương tiện bên ngoài đi vào London có thể ảnh hưởng tới các đối tượng người lao động có giờ giấc làm việc đặc thù như các nhân viên chăm sóc sức khỏe, tiểu thương hay nhân viên làm việc ban đêm, những người không có giải pháp thay thế nào trong việc sử dụng phương tiện giao thông.
Ông Gareth Bacon thuộc Đảng Bảo thủ cho rằng đề xuất của thị trưởng Khan là “điên rồ” và sẽ nhận nhiều sự phản đối ở người dân ở khu vực ngoại thành London. Ông cáo buộc ông Khan chỉ đơn giản là cố gắng tạo thêm tiền cho Sở Giao thông vận tải London bị ảnh hưởng do đại dịch COVID-19: “Việc mở rộng vùng thu phí có nghĩa là nếu bạn sở hữu một chiếc xe cũ kỹ, thị trưởng sẽ thu của bạn 12,5 bảng 1 ngày khi bạn lái xe đến chỗ làm, đến trường học, đến bệnh viện, thăm người thân hay đi mua sắm. Nếu bạn sử dụng xe mỗi ngày, bạn sẽ mất thêm hơn 4.500 bảng/năm. Đây thực chất không phải là giải quyết vấn đề chất lượng không khí hay môi trường, đây đơn giản là cách để tạo thêm nguồn thu”.
Bên cạnh đó, có ý kiến cho rằng để kế hoạch này thành công, cần phải cải thiện cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ, đi xe đạp và giao thông công cộng ở các quận ngoại ô London để mọi người ngừng sử dụng ô tô và chuyển sang các phương tiện sạch hơn.
Trước những quan điểm trái chiều này, giới chức khẳng định, mức phí phương tiện phát thải cao dựa trên lượng khí thải chứ không phải niên hạn. Theo đó, ô tô chạy xăng vào khu vực này phải đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 4, vốn đã trở thành quy định bắt buộc đối với tất cả các ô tô mới sản xuất từ năm 2005 trở đi. Xe sử dụng động cơ diesel phải có động cơ Euro 6 đã trở thành bắt buộc đối với xe sản xuất sau năm 2015.
Bên cạnh áp phí đối với phương tiện phát thải cao, từ năm 2003, London đã bắt đầu thu phí chống tắc đường, nhằm giảm lưu lượng phương tiện và khí thải ở khu vực trung tâm. Theo đó, ô tô đi vào nội đô hiện bị tính phí gần 15 bảng, áp dụng từ 7h đến 22h tất cả các ngày, trừ dịp lễ Giáng sinh. Những xe chạy hoàn toàn bằng điện hoặc động cơ hydro sẽ được ễn phí.
Còn tại Việt Nam, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã triển khai Đề án "Thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào”. Trong khi đó, Sở Giao thông vận tải TP. HCM cũng có văn bản gửi UBND TP, đề xuất thực hiện lập dự án thu phí xe ô tô lưu thông vào khu vực trung tâm thành phố (quận 1, 3).
Hai thành phố kỳ vọng sẽ giảm 20% lượng xe ô tô cá nhân vào nội thành, góp phần giảm ùn tắc giao thông, nhờ vậy, khí thải và ô nhiễm môi trường cũng sẽ giảm.
Theo các chuyên gia, việc thu phí xe vào nội đô Hà Nội, TP.HCM không có khó khăn về mặt công nghệ, nhưng để thực hiện được thì giao thông công cộng phải đáp ứng từ trên 30% nhu cầu đi lại trong khi hiện mới chỉ đạt mức trên 20%.