Trong đó, một số dự án đang được đề xuất đầu tư mở rộng, nâng cấp thêm 2 làn xe với vốn đầu tư tăng thêm hàng ngàn tỷ đồng. Nhiều ý kiến bày tỏ băn khoăn về tính hiệu quả về mặt kinh tế của hình thức phân kỳ đầu tư trong các dự án đường cao tốc.
Năm 2014, tuyến đường cao tốc Nội Bài- Lào Cai có chiều dài 264km được đưa vào khai thác với quy mô 4 làn xe đoạn Nội Bài - Yên Bái. Đây là dự án thực hiện phân kỳ đầu tư 2 làn xe đối với đoạn Yên Bái - Lào Cai.
Sau hơn 8 năm vận hành, lưu lượng phương tiện tăng nhanh, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông nên mới đây, Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản đề xuất mở rộng đoạn Yên Bái- Lào Cai lên 4 làn xe, chiều rộng nền đường 23m với tổng mức đầu tư gần 9.000 tỷ đồng.
Chuyên gia giao thông Doãn Minh Tâm cho rằng, phân kỳ đầu tư dựa trên lưu lượng phương tiện và nguồn vốn đầu tư là chủ trương phù hợp trong điều kiện nguồn lực kinh tế hạn chế, nhưng phải đảm bảo nguyên tắc xuyên suốt quá trình phân kỳ đầu tư đảm bảo các yếu tố về an toàn giao thông.
Xét ở góc độ bài toán kinh tế, ông Tâm cho rằng, tính tổng của vòng đời dự án, chi phí khi thực hiện đầu tư toàn bộ dự án có nhiều lợi thế hơn so với phương thức phân kỳ đầu tư:
"Tư vấn phải chỉ ra, đầu tư ngay từ ban đầu là tốt nhất vì có thuận tiện là sẵn thiết bị, chỉ có vốn đầu tư ban đầu cao. Còn đã phân kỳ thì phát sinh ra nhiều hạng mục, phải sửa chữa nên tốn kém hơn làm 1 lần, chi phí tính tổng ra sẽ đắt hơn, chỉ tính được giai đoạn nào đủ tiền mới làm tiếp", Chuyên gia giao thông Doãn Minh Tâm cho biết.
Theo Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn, Giảng viên trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, đánh giá hiệu quả dự án thực hiện phân kỳ đầu tư còn phụ thuộc vào yếu tố cung- cầu vận tải trên tuyến đường đó. Nếu nhu cầu vận tải gần sát với năng lực của hệ thống cơ sở hạ tầng của tuyến đường đó và ngay trong 5 năm đầu đã vượt quá con số dự báo (hay còn gọi mãn tải) thì việc thực hiện phân kỳ đầu tư không hiệu quả, phương án đầu tư toàn bộ ngay từ đầu là giải pháp tối ưu hơn.
Trong trường hợp đầu tư toàn bộ dự án khi nhu cầu vận tải của tuyến đường cao tốc không lớn cũng có thể gây ra sự lãng phí trong đầu tư. Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn phân tích:
"Nếu chúng ta phân kỳ chính xác thì hiệu quả trong toàn vòng đời lớn hơn là chúng ta đầu tư ngay từ giai đoạn đầu. Nhưng nếu phân kỳ không hợp lý sẽ gây ra tình trạng nếu như đầu tư luôn từ đầu rẻ hơn so với đầu tư theo từng giai đoạn phân kỳ. Về mặt nguyên tắc phân kỳ nó đúng nếu xét theo vòng đời dự án vài chục năm. Đúng ở đây xét về mặt hiệu quả kinh tế xã hội, huy động vốn, tài chính cho vòng đời dự án. Nhưng nó cũng có thể sai nếu chúng ta tính toán các giai đoạn phân kỳ đó không phù hợp".
PGS.TS Nguyễn Việt Phương, Trưởng phòng Khoa học Công nghệ, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội không phủ nhận tính hiệu quả của phương thức phân kỳ đầu tư nhưng trong điều kiện chi phí ngày càng tăng hiện nay, tổng chi phí quy đổi của các giai đoạn đôi khi nhiều hơn khá nhiều so với đầu tư 1 lần nên cần thận trọng khi luận chứng phương án phân kỳ đầu tư.
Ông Phương bày tỏ quan điểm: "Đường cao tốc Bắc Nam quy mô 4 làn xe chưa đạt chuẩn như một số đoạn Cao Bồ - Mai Sơn – QL45 – Nghi Sơn – Diễn Châu – Bãi Vọt.
Bởi lẽ, những đoạn tuyến này có quy mô giải phóng mặt bằng đã đầy đủ 6 làn xe, hầm cũng đã đạt chuẩn, chi phí tiết kiệm phân kỳ chỉ tầm 10-15% tổng mức đầu tư, trong khi tốc độ cho phép giảm từ 120km/h xuống 80km/h, kèm theo một loạt nguy cơ về tai nạn giao thông, tổn thất thời gian…
Điều này đặt ra nghi ngại về tính hiệu quả, liệu phương án phân kỳ này đã được luận chứng một cách tổng thể chưa?"
Chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh, Nguyên Viện trưởng Viện quản lý kinh tế Trung Ương cho rằng, trong bối cảnh các dự án đầu tư đường cao tốc bị hạn chế về vốn đầu tư, thì vẫn cần thiết phải thực hiện ngay việc mở rộng mặt bằng, sau đó dần dần hoàn thiện việc xây dựng đường cao tốc để tránh tình trạng phát sinh chi phí giải phóng mặt bằng sau này.
Ông Lê Đăng Doanh đề xuất: "Theo tôi công bố công khai quy hoạch, công bố dự kiến tiến độ với các địa phương và thu hút tối đa các nhà đầu tư nước ngoài, trong nước theo hình thức PPP để thực hiện càng sớm càng tốt một cách có hệ thống quy hoạch đường cao tốc, trên cơ sở đó tránh được tối đa phân kỳ đầu tư làm tốn kém thêm chi phí. Chúng ta nên có sự đánh giá một cách toàn diện có hệ thống và nghiêm túc để rút kinh nghiệm cho việc phát triển đường cao tốc trong thời gian sắp tới".
PGS.TS Nguyễn Việt Phương cho rằng, thực hiện phân kỳ đầu tư đường cao tốc vẫn có thể thực hiện trong thời gian tới nhưng cần phải dựa trên đánh giá hiệu quả dự án một cách tổng thể.
Các dự án đầu tư đường cao tốc sắp tới cần được đầu tư 4 làn xe tiêu chuẩn theo quan điểm của Chính phủ và Quốc hội, đảm bảo chất lượng khai thác cao ngay từ giai đoạn 1 và sẽ bền vững 10-20 năm, giống như cao tốc đoạn Cầu Giẽ – Ninh Bình.
Một số tuyến cao tốc không nằm trên trục Bắc Nam, hiện cũng chưa có tuyến song song đáng kể, có thể xem xét phân kỳ đầu tư đường 2 làn xe, một dạng tiền cao tốc để tạo tuyến kết nối bước đầu phục vụ phát triển kinh tế xã hội vùng.
Phân kỳ đầu tư là nguyên tắc tắc cơ bản trong đầu tư trong điều kiện hạn chế về nguồn lực tài chính và nhu cầu giao thông còn ít. Việc phân kỳ đầu tư không chỉ đơn giản là có bao nhiêu tiền thì làm đến bấy nhiêu mà cần phải có sự tính toán, phân tích hiệu quả kinh tế- kỹ thuật- xã hội.
Đây cũng là góc nhìn của Kênh VOVGT qua bài bình luận: "Đầu tư đường cao tốc, không chỉ dựa vào tính hiệu quả về tài chính trong ngắn hạn"
Tháng 11/2019, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được khởi công lần đầu với quy mô mặt đường rộng 25,5 - 26,5m cho 4 làn xe chạy với vận tốc 120 km/h và có 2 làn dừng xe khẩn cấp với tổng vốn đầu tư 19.000 tỷ đồng.
Sau 13 lần đình trệ, cuối tháng 1/2022, tuyến cao tốc này chính thức đưa vào khai thác với quy mô rộng 17m, 4 làn xe, không có làn khẩn cấp ở hai bên, với tổng mức đầu tư 12.668 tỷ đồng và được đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP).
Sau hơn hơn một năm đi vào hoạt động, với lưu lượng 23 nghìn lượt xe mỗi ngày, chạm mốc mãn tải và đã xuất hiện ùn tắc giao thông. Mới đây, Bộ Giao thông vận tải đề xuất mở rộng giai đoạn 2 tuyến cao tốc này với 6 làn xe và 2 làn dừng khẩn cấp, với tổng mức đầu tư khoảng 11.800 tỷ đồng.
Như vậy, tính chung 2 giai đoạn, tổng mức vốn đầu tư cho dự án cao tốc Trung Lương- Mỹ Thuận vào khoảng 24.468 tỷ, tăng 5.468 tỷ so với nếu đầu tư toàn bộ dự án ngay từ ban đầu.
Để xem xét tính hiệu quả của một dự án đường cao tốc, theo các chuyên gia, cần xem xét trên các yếu tố: kinh tế tài chính, tiêu chuẩn thiết kế, kỹ thuật và sự tiện lợi, an toàn của người tham gia giao thông.
Theo Quy hoạch đường bộ được phê duyệt theo Quyết định 1454, Việt Nam cần hoàn thiện 5.000km đường cao tốc đến năm 2030 và hơn 9.000 đường cao tốc đến năm 2050.
Tuy nhiên, chúng ta không nên vì sức ép về yêu cầu tăng mạnh đường cao tốc, thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ cũng như sức ép giải ngân vốn đầu tư công mà bằng mọi cách để xây dựng những tuyến đường cao tốc khi chưa đảm bảo các đủ điều kiện về vốn, về an toàn kỹ thuật.
Trong điều kiện vốn ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp, việc lựa chọn hình thức phân kỳ đầu tư có thể về cơ bản giải quyết được bài toán tài chính tại thời điểm đó, nhưng không vì thế mà bỏ qua yếu tố về hiệu quả xã hội.
Vậy giải pháp nào để các dự án đầu tư đường cao tốc phát huy hiệu quả? các dự án nào nên thực hiện phân kỳ đầu tư?
Việc dự báo chính xác nhu cầu vận tải sẽ quyết định đến phương thức thực hiện đầu tư các dự án đường cao tốc.
Do vậy, rất cần nâng cao hiệu quả, năng lực chuyên môn của cơ quan, cán bộ thực hiện tư vấn các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng, để từng bước cải thiện chất lượng khâu đánh giá, dự báo, nâng cao hiệu quả của dự án.
Thêm vào đó, các cơ quan quản lý Nhà nước cũng cần hoàn thiện khung chính sách, bổ sung thêm những quy định nhằm gắn trách nhiệm của những cơ quan, đơn vị tư vấn nếu đưa ra những dự báo sai, làm ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư của dự án hay sự lãng phí về ngân sách trong đầu tư.
Tùy từng dự án, điều kiện cụ thể của địa phương mà đơn vị tư vấn đề xuất hạng mục nào thực hiện phân kỳ đầu tư ngay khâu Báo cáo tiền khả thi dự án. Phân kỳ đầu tư nên thực hiện ở những dự án có vòng đời dài, từ hàng chục năm trở lên.
Yêu cầu buộc phải thực hiện phân kỳ đầu tư trong các dự án đường bộ xuất phát từ thực tiễn thiếu vốn ngân sách cho các dự án hạ tầng giao thông.
Do vậy, cần có những cơ chế, chính sách hấp dẫn để thu hút, kêu gọi các nguồn vốn khối đầu tư tư nhân, đầu tư nước ngoài và trong nhân dân như: cho phép các nhà đầu tư trong và ngoài nước được đa dạng hóa nguồn vốn huy động từ các tổ chức tín dụng, các quỹ hưu chí, bảo hiểm, phát hành trái phiếu; kết hợp giữa nguồn vốn ngân sách Trung ương và vốn của các địa phương...
Việt Nam cũng nên ưu tiên lựa chọn các dự án đường bộ trọng điểm quốc gia để tập trung nguồn lực để đầu tư, phát triển, tạo sự đột phá về phát triển kinh tế, xã hội, tránh việc đầu tư dàn trải, manh mún. Đối với những dự án có đủ nguồn lực, ưu tiên cho triển khai sớm, không phụ thuộc vào thời kỳ quy hoạch.
Hàn Quốc, Nhật Bản là những quốc gia có nhiều kinh nghiệm thành công trong việc đầu tư hệ thống đường cao tốc hiệu quả từ hàng chục năm qua, dù thời điểm xây dựng, những quốc gia này gặp những khó khăn về vốn và công nghệ.
Đây là những quốc gia mà Việt Nam có thể học tập kinh nghiệm về tầm nhìn chiến lược trong đầu tư mạng lưới đường cao tốc cũng như những cơ chế, chính sách thu hút vốn tư nhân vào các dự án đường cao tốc là điều cần thiết để Việt Nam sớm thực hiện được mục tiêu 5.000 km đường cao tốc đã đề ra.