Đường sắt Ấn Độ: Loay hoay cơ chế để hút đầu tư, cải tổ hạ tầng kết nối

Mạng lưới đường sắt Ấn Độ có tuổi đời hơn 163 năm, được mệnh danh là "đường sinh mệnh của đất nước" hàng ngày vận chuyển hơn 23 triệu lượt khách, hơn 3 triệu tấn hàng hóa mỗi ngày. Tuy nhiên, ngành đường sắt tại đất nước tỷ dân này đang phải đối mặt với rất nhiều vấn đề: lạc hậu, xuống cấp nghiêm trọng và hoạt động thiếu hiệu quả. 

Theo thống kê, hơn,27.500 người thiệt mạng vì tai nạn đường sắt mỗi năm. Gần 50% số vụ tai nạn do hạ tầng kém chất lượng, hành khách thường xuyên nhảy tàu, bám thành tàu… trước sự bất lực của giới chức.

Không chỉ là nguyên nhân của những tai nạn thảm khốc, hạ tầng đường sắt chính là điểm yếu của nền kinh tế.  Hiện nay, đường sắt chỉ chuyên chở 30% tổng lượng vận tải hàng hoá; trong khi ở những năm 1970 là 65%.

Cách đây không lâu, ông Sahai – Chủ tịch Công ty SKS Logistics than vãn: Mất 4 ngày để đưa container hàng từ Singapore đến Mumbai - quãng đường 2.400 hải lý (4.500km). Nhưng sau đó, phải mất 15 ngày cho chặng đường khoảng 870 dặm (1.400km) từ Mumbai đến New Delhi. Do đó, phí lưu kho đã khiến chi phí vận chuyển từ Mumbai đến New Delhi lên tới 840 USD/container, gấp 3 lần từ Singapore sang Ấn Độ.

Theo Debolina Kundu, giáo sư Viện nghiên cứu Các vấn đề đô thị quốc gia Ấn Độ, hiện đường sắt nước này đang quá tải. Bà cho biết, Ấn Độ liên tục nhập các mẫu tàu mới để thu hút hành khách nhằm tăng doanh thu, nhưng hệ thống hạ tầng đường sắt như đường ray, cầu đường, hầm bộ lại ít được duy tu, nâng cấp hoặc thay thế. Điều này ảnh hưởng trực tiếp tới an toàn giao thông đường sắt.

Ông Nibariya, giám đốc một xưởng lắp ráp tàu hỏa chia sẻ: "Hệ thống đường ray đã quá cũ, cần phải nâng cấp chúng. Nhưng với mạng lưới lên tới hàng chục ngàn km, chúng tôi không thể làm điều đó chỉ trong thời gian ngắn”.

Thiếu ngân sách đầu tư là một trong những nguyên nhân chính khiến đường sắt Ấn Độ chậm phát triển. Hiện Tổng công ty đường sắt do Chính phủ quản lý có hơn 1,5 triệu nhân viên và là công ty quốc doanh lớn nhất Ấn Độ. Tuy nhiên, đây cũng là công ty  hoạt động kém hiệu quả nhất, theo tờ Global Times. 

Dù chính phủ có kế hoạch thu hút đầu tư tư nhân dưới hình thức hợp tác công tư PPP vào lĩnh vực đường sắt, nhưng thực tế tới nay mới chỉ có một vài đơn vị tư nhân được phép đầu tư xây dựng khoảng 50 nhà ga và vận hành khoảng 150 tàu. Các chuyên gia kinh tế vận tải sắt đều cho rằng, cơ chế chính sách của chính phủ chưa thực sự hấp dẫn với các nhà đầu tư tư nhân, rủi ro khi tham gia các dự án hạ tầng đường sắt còn lớn. 

Chính quyền của Thủ tướng Modi cũng  mời gọi các công ty nước ngoài đầu tư vào đường sắt, nhưng vẫn chưa có một chính sách đủ hấp dẫn đối với nhà đầu tư nước ngoài.

Do đó, Ấn Độ chỉ hy vọng với những dự án hợp tác xây dựng tàu cao tốc từ nguồn vốn nước ngoài như Nhật Bản, Trung Quốc. Vào năm 2017, chính phủ Ấn Độ cũng công bố kế hoạch đầu tư 150 tỷ USD cải thiện cơ sở hạ tầng, tính an toàn của đường sắt nước này. Tuy nhiên, với mạng lưới dày đặc, việc nâng cấp toàn diện hệ thống đường sắt nước này, có lẽ sẽ phải mất tới vài thập kỷ.

Nhắc đến kế hoạch cải thiện hạ tầng đường sắt, phải nói tới dự án đường sắt cao tốc Mumbai – Ahmedabad dài 508km, dự kiến đi vào hoạt động từ cuối năm 2023, hứa hẹn cắt giảm thời gian đi lại từ 9 giờ như hiện nay xuống còn 3 giờ. Dự án này được Nhật Bản chấp nhận cho vay 70% tổng chi phí (880 tỉ ru-pi trên tổng số 1,08 nghìn tỉ ru-pi) theo hình thức nợ chính phủ bằng đồng yên với lãi suất năm chỉ khoảng 0,1% trong 50 năm.

Tuy nhiên, đến cuối năm 2018, mới chỉ có 0,9ha trên tổng số 1.400ha đất được giải phóng mặt bằng vì người dân không đồng ý mức bồi thường và khởi kiện lên toà án. Ông Raghbendra Jha, Giáo sư Kinh tế Đại học Quốc gia Australia nhận định: “Giải phóng mặt bằng luôn là vấn đề đau đầu tại Ấn Độ và nhiều dự án bị trì hoãn chỉ vì lý do đó. Vì vậy, khả năng dự án tàu cao tốc lần này không kịp cán đích năm 2023 là rất cao”.