Đoàn tàu container từ Việt Nam sang Bỉ: Mở hướng hợp tác để tăng lợi ích từ dịch vụ logistics đường sắt

Ông Nguyễn Hoàng Thanh - Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại Đường sắt (Ratraco) trực thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã có những chia sẻ xung quanh việc đang cung cấp dịch vụ logistics cho các đoàn tàu container từ Việt Nam sang Bỉ.

PV: Ratraco đang đẩy mạnh các hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa; trong đó có vận tải đường sắt liên vận qua việc mới khai trương đoàn tàu container từ Việt Nam đi Bỉ. Ông có thể chia sẻ ý nghĩa của việc cung cấp dịch vụ logistics cho đoàn tàu này?

Ông Nguyễn Hoàng Thanh: Ngày 20/7 vừa qua, ngành đường sắt đã tổ chức chạy đoàn tàu chuyên container đầu tiên sang Bỉ. Theo đó, tàu xuất phát từ ga Yên Viên (Việt Nam), điểm đến là thành phố Liege (Bỉ), sau đó chuyển tiếp bằng đường bộ đến điểm đích là thành phố Rotterdam (Hà Lan).

Từ ga Yên Viên sang đường sắt Trung Quốc, tàu chạy trên khổ đường 1.435 mm, khi sang ga biên giới Kazakhstan thì chuyển đổi khổ đường sang khổ 1.520 mm. Khi đó, container sẽ phải chuyển sang toa xe khổ 1.520 mm để lập tàu đi tiếp.

Theo hành trình, tàu sẽ đến Trịnh Châu và kết nối toàn bộ 23 toa xe chở container vào đoàn tàu Á - Âu của Trung Quốc để đi tiếp sang Kazakhstan, qua các nước: Nga - Belarus - Ba Lan - Đức rồi vào Bỉ. Tổng thời gian vận chuyển nếu thuận lợi dự kiến cho toàn bộ hành trình Việt Nam - Bỉ khoảng 25 ngày.

Tiếp sau đó đoàn tàu container thứ 2 sang Bỉ cũng xuất phát tại Yên Viên vào ngày 27/7 theo hành trình trên. Dự kiến ngày 5/8 và ngày 10/8 tới, tại ga Yên Viên, đoàn tàu container thứ 3 và thứ 4 đi Bỉ sẽ tiếp tục khởi hành theo hành trình trên.

Trong thời gian qua, ngành đường sắt nói chung, Ratraco nói riêng đã đẩy mạnh hoạt động vận tải và cung cấp dịch vụ logistics đường sắt; trong đó có đường sắt liên vận đi Trung Quốc và các nước châu Âu.

Tuy nhiên, để thiết lập một đoàn tàu chở hàng hóa liên vận quốc tế qua nhiều nước đòi hỏi rất nhiều điều kiện. Cụ thể như điều kiện về thiết bị vận chuyển; trong đó có vỏ container phải đạt chuẩn quốc tế. Trước đây, đường sắt Việt Nam và đường sắt Trung Quốc hợp tác với nhau trong vận chuyển liên vận thì toàn bộ thiết bị vận chuyển và vỏ container là của phía Trung Quốc cung cấp cho Việt Nam. Tuy nhiên, từ giữa năm 2020 khi xảy ra tình trạng mất cân đối vỏ container kể cả đường biển và đường sắt thì từ tháng 10/2020, đường sắt Trung Quốc đã đình chỉ không cung cấp vỏ container cho đường sắt Việt Nam để đóng hàng đi châu Âu.

Vì vậy, khi đối tác là hãng tàu biển Đan Mạch Maersk Lines ngỏ ý định hợp tác với đường sắt Việt Nam để vận chuyển hàng hóa đi châu Âu, đường sắt Việt Nam đã đồng ý bởi phía Maersk Lines sẽ cung cấp vỏ container để đóng hàng và hỗ trợ các điều kiện hậu cần khác.

Về ý nghĩa của việc thành lập đoàn tàu chở hàng từ Việt Nam đi Bỉ, trước tiên, chúng ta phải nhìn nhận cái được quan trọng ở đây là việc đường sắt Việt Nam đã phối hợp với các đối tác để tổ chức ra một chuỗi vận chuyển.

Nếu tính toán cung đường đi châu Âu thì đường sắt Việt Nam với cự ly ngắn chắc chắn lợi ích thu về từ việc cho thuê hạ tầng cũng không nhiều so với các nước. Trong khi đó, đường sắt Trung Quốc cũng không được hưởng lợi hết trong chuỗi vận chuyển này. Xét về khía cạnh cho thuê hạ tầng, trong hành trình 8 nước mà đoàn tàu liên vận đi qua, các nước sẽ được hưởng phí thuê hạ tầng đường sắt phụ thuộc vào độ dài mà đoàn tàu di chuyển qua.

Tuy nhiên, đối với Việt Nam, việc thành lập ra những đoàn tàu này có ý nghĩa quan trọng đó là chúng ta đã tạo ra được các chuỗi vận chuyển dựa trên nền tảng đường sắt Việt Nam kết nối được với đường sắt các nước để vận chuyển hàng hóa.

Nhìn ở một khía cạnh kinh tế khác, khi thành lập các đoàn tàu chở hàng hóa từ Việt Nam đi châu Âu sẽ tạo tiền đề cung cấp dịch vụ của ngành đường sắt trong thời gian tới. Cụ thể, khi vận tải hàng hóa bằng đường biển trở lại hoạt động bình thường thì đơn vị đối tác là hãng tàu Maersk Lines cũng sẽ hợp tác vận chuyển hàng hóa vì bản thân Maersk Lines là đơn vị Shipping Line (là hãng tàu chuyên gom hàng để chuyên chở các tuyến đường biển lớn). Đây sẽ là một hướng hợp tác mới cho ngành đường sắt Việt Nam.

Đường sắt với ưu thế chạy sâu được vào lục địa sẽ giúp các hãng tàu biển, đặc biệt là những hãng tàu biển lớn rút ngắn được việc đi nhiều cảng khi đường sắt sẽ giúp họ gom hàng để đi các cảng chính.

Nhìn từ phía các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, đặc biệt, trong giai đoạn dịch COVID-19 đang diễn biến phức tạp và vận tải đường biển đang bị ách tắc thì việc này giúp các doanh nghiệp có thêm lựa chọn vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt.

PV: Nhiều người đặt câu hỏi, với truyền thống kinh nghiệm hơn 100 năm hình thành và phát triển, tại sao đường sắt Việt Nam không thể tự thành lập một đoàn tàu để cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa trực tiếp sang châu Âu thay vì chỉ làm trung gian cung cấp các dịch vụ logistics, thưa ông?

Ông Nguyễn Hoàng Thanh: Có thể nói, trong thời điểm này, rất khó cho đường sắt Việt Nam tự tổ chức được một tuyến vận tải đường sắt đi từ Việt Nam sang châu Âu.

Bởi khi thành lập tuyến vận tải đường sắt này chúng ta phải đáp ứng rất nhiều yêu cầu; trong đó, quan trọng nhất vẫn là năng lực hạ tầng đường sắt Việt Nam hạn chế chỉ thành lập được tối đa một đoàn tàu gồm 23 toa xe (cộng thêm đầu máy và toa hậu cần).

Đối với đoàn tàu vận chuyển liên vận đi Á- Âu tối thiểu phải từ 41 toa xe trở lên. Chính vì vậy, đường sắt Việt Nam phải hợp tác với đường sắt Trung Quốc để đảm bảo điều kiện trên.

Đấy là chưa kể đến các điều kiện về phương tiện vận chuyển, vỏ container…mà đường sắt Việt Nam chưa thể đáp ứng được trong vận tải liên vận quốc tế.

PV: Nếu so sánh với giá cước vận tải đường biển, ngành đường sắt không có lợi thế. Vậy để cạnh tranh với các loại hình vận tải, đặc biệt là đường biển trong vận tải liên vận quốc tế thì ngành đường sắt có lợi thế gì, thưa ông?

Ông Nguyễn Hoàng Thanh: Đúng là so sánh giữa giá cước vận chuyển đường sắt và đường biển thì từ lâu nay, giá cước đường sắt bao giờ cũng cao hơn giá cước vận tải bằng đường biển. Tuy nhiên, đường sắt có ưu thế chạy nhanh hơn đường biển.

Ví dụ từ Việt Nam sang các nước châu Âu nếu chạy bằng đường sắt là 25 ngày còn chạy bằng đường biển mất 35 ngày. Do đó, tùy vào giá trị mặt hàng, đặc biệt là hàng mùa vụ thì các đối tác sẽ chọn hình thức vận chuyển.

Trong thời gian qua, vận tải hàng hóa bằng đường biển gặp nhiều khó khăn do dịch COVID-19, ngành đường sắt sẽ tận dụng cơ hội này để gia tăng thị phần vận tải hàng hóa.

Mặc dù chúng ta chưa thể tự tổ chức một đoàn tàu container chạy liên vận đi châu Âu, nhưng với việc hợp tác và cung cấp dịch vụ cho các doanh nghiệp lớn như hãng tàu Maersk Lines của Đan Mạch- hãng tàu chở container lớn nhất thế giới sẽ mở ra nhiều cơ hội cho ngành đường sắt Việt Nam.

Với đoàn tàu chở container từ Việt Nam đi Bỉ, ngành đường sắt đã thể hiện được vai trò của mình. Cụ thể, ngành đường sắt đã cung cấp dịch vụ hậu cần trong việc đóng hàng tại các kho vào container rồi vận chuyển về ga tập kết là ga Yên Viên, sau đó, chịu trách nhiệm vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam đến biên giới Trung Quốc. Hàng hóa vận chuyển do đối tác Maersk Lines ký kết với các đơn vị có nhu cầu và cung cấp vỏ container để đường sắt Việt Nam đóng hàng.\

Về thủ tục, khách hàng tự mở tờ khai xuất khẩu tại nhà máy, ngành đường sắt sẽ thực hiện các thủ tục hải quan còn lại như xuất hàng tại ga cửa khẩu.

Để theo dõi hành trình đoàn tàu trên lãnh thổ Việt Nam, tùy theo lựa chọn dịch vụ của khách hàng, ngành đường sắt sẽ lắp thiết bị định vị trên container nếu khách hàng lựa chọn. Trường hợp không có nhu cầu nhưng khi khách hàng cần thông tin vị trí đoàn tàu, đường sắt Việt Nam vẫn sẽ thông báo cho khách hàng. Tuy nhiên, từ hành trình Trung Quốc đi các nước châu Âu, hành khách hoàn toàn yên tâm khi đoàn tàu bắt buộc phải lắp GPS giám sát.

PV: Xin cám ơn ông!