ĐBSCL: Đột phá chiến lược về hạ tầng giao thông phục vụ phát triển thay vì di chuyển

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Quốc lộ 91, đoạn qua ấp Bình Tân, xã Bình Mỹ, huyện Châu Phú, tỉnh An Giang (cặp bờ sông Hậu) liên tục xảy ra sạt lở nghiêm trọng trong những năm qua. Trong năm 2020 sạt lở với chiều dài gần 100m.

Đây cũng là đoạn bị sạt lở vào năm 2019 chiều dài hơn 80m. Sạt lở làm hàng chục hộ dân trong khu vực này phải di dời khẩn cấp; nhu cầu vận chuyển hàng hóa liên tục bị gián đoạn.

Bộ Giao thông Vận tải và UBND tỉnh An Giang đã phối hợp xây dựng cấp bách và đưa và sử dụng tuyến đường tránh Quốc lộ 91 đi vòng qua khu vực sạt lở này cuối năm 2019. Tuy nhiên hiện nay, tình hình sạt lở vẫn còn diễn biến phức tạp trên tuyến quốc lộ này.

Ông Nguyễn Văn Bờ, ở xã Bình Mỹ, huyện Châu Phú cho biết: "Từ lúc sạt lở đến giờ dân rất hoang mang, lo sợ. Cuộc sống người dân ở đây rất khó khăn, sống phải co cụm lại. Hai đứa con làm công nhân, mỗi lần đi là phải ra phía sau đường dân sinh đi. Sạt lở làm ảnh hưởng người dân rất nhiều, nhất là giao thông qua lại, buôn bán, làm ăn gì cũng vậy, tất cả đều bị đảo lộn hết".

Tình trạng sạt lở trên tuyến Quốc lộ 91; ách tắc giao thông trên tuyến Quốc lộ 1; quá tải trên tuyến cao tốc TP.HCM-Trung Lương; tình trạng xuống cấp một số tuyến đường huyết mạch đã và đang ảnh hưởng đến phát triển KT-XH toàn vùng.

Với diện tích hơn 40 ngàn km2, chiếm 12% diện tích cả nước, hơn 17,3 triệu dân (chiếm 20% dân số), ĐBSCL đóng vai trò rất quan trọng trong nền kinh tế, song việc đầu tư hạ tầng giao thông so với mặt bằng chung và nhu cầu phát triển của khu vực vẫn chưa đáp ứng.

Tổng số vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vùng này giai đoạn 2011-2015 mới chỉ chiếm 12,5% và giai đoạn 2016-2020 được đầu tư hơn 65.000 tỷ đồng, chiếm trên 15% tổng vốn đầu tư thực hiện của cả nước. Việc đầu tư hạ tầng giao thông hạn chế thì việc phát triển kinh tế, thu hút đầu tư, phát triển du lịch sẽ đều rất khó khăn, từ đó kéo theo kinh tế xã hội đều ít có cơ hội phát triển.

Ông Nguyễn Thanh Bình, Chủ tịch UBND tỉnh An Giang nêu rõ: "Giao thông mang yếu tố cực kỳ quan trọng. Có đầu tư thì mới tạo sự liên kết các vùng, tạo sự phát triển cho vùng ĐBSCL. Tôi đề nghị nên đưa việc đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là yếu tố quan trọng hàng đầu. Như vậy ĐBSCL mới nhanh chóng tạo sự phát triển, đột phá trong tương lai".

Một trong những nguyên nhân tác động trực tiếp đến đời sống của người dân là do hệ thống hạ tầng giao thông chưa được khai thác đúng mức. Đường sắt hầu như chưa có, còn hệ thống đường bộ thì chưa có sự kết nối thông suốt và chưa đồng bộ.

Cả vùng với 13 tỉnh, thành phố nhưng đến đầu tháng 12/2020 mới chỉ có hơn 40 km đường cao tốc đưa vào hoạt động, trong khi đó có tới 80% khối lượng hàng hóa của vùng này phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng tại TP.HCM để xuất khẩu.

Trong hơn 10 năm qua, sự phát triển hạ tầng giao thông ĐBSCL, đặc biệt là đường cao tốc chậm và quá khiêm tốn. Đến nay, sau 41 km cao tốc Trung Lương - TPHCM, khu vực này mới được đầu tư thêm 52 km Trung Lương - Mỹ Thuận, bắt đầu khởi động cho 23 km Mỹ Thuận - Cần Thơ.

Như vậy, khi hoàn thành chỉ có 115 km cao tốc, quá ít so với một vùng chiếm 12% diện tích cả nước. Ông Lâm Văn Bi, Phó chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau nêu rõ, bài toán hạ tầng giao thông cho vùng này chưa thật sự phù hợp.

Ông Lâm Văn Bi phân tích khu vực này có lợi thế lớn về sản xuất nông nghiệp, thủy hải sản, tiềm năng khai thác năng lượng sạch, du lịch v.v.. Tuy nhiên, với việc hạ tầng giao thông chưa phát triển tương xứng, nhất là các công trình giải quyết “nút thắt” về giao thông, vùng này thiếu “động lực” để bứt phá và thu hút đầu tư: "Chúng tôi đề nghị tập trung đầu tư cho các tuyến đường giao thông bộ, đặc biệt là đường cao tốc từ Cần Thơ đến Cà Mau; các đường cao tốc trục ngang; đồng thời đầu tư tuyến giao thông huyết mạch của vùng là tuyến ven biển nối từ Bến Tre đi Kiên Giang, đi qua Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu. Bên cạnh đó, mở rộng nâng cấp một số sân bay hiện có, trong đó có sân bay Cà Mau".

Trên tổng thể, kết cấu hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL vẫn chưa đồng bộ. Nhiều tuyến đường huyết mạch đang xuống cấp; đầu tư một số tuyến bị gián đoạn, dừng do thiếu vốn; các quốc lộ, tỉnh lộ thiếu kết nối, nơi có đường thì cầu yếu, đường làm từng đoạn nên thông chỗ này lại tắc chỗ kia…

Đây chính là nguyên nhân mấu chốt dẫn đến hệ thống giao thông ở ĐBSCL vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu lưu thông, vận chuyển hàng hóa.

Đường thủy được cho là lợi thế của vùng này, với luồng tuyến giao thông nhiều nhưng phát triển còn manh mún, không đồng cấp về độ sâu. Tuyến đường giao thông huyết mạch từ TP.HCM đi đến ĐBSCL phải qua kênh Chợ Gạo, nhưng tuyến kênh này vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng.

Hơn nữa cả khu vực không có cảng lớn để trung chuyển hàng, do vậy hàng hóa phải luân chuyển từ cảng ở Thành phố Hồ Chí Minh hoặc ở vùng Đông Nam Bộ. Vì vậy, thời gian vận chuyển dài hơn, giá thành vận chuyển cao hơn kéo theo nhiều hệ lụy khác.

Ông Trần Văn Bon, Giám đốc Sở GTVT tỉnh Tiền Giang cho biết thêm: "Đối với ĐBSCL điểm nghẽn là vấn đề giao thông, thực tế chúng ta đã biết ĐBSCL hiện nay chỉ có một tuyến quốc lộ 1 là tuyến độc đạo từ TP.HCM đi về các tỉnh ĐBSCL thường xuyên bị ùn tắc giao thông.

Sự ùn tắc giao thông này cũng một phần nó sẽ ảnh hưởng rất lớn trong quá trình vận chuyển hàng hóa, tăng giá thành giảm đi bớt tính cạnh tranh hàng hóa của ĐBSCL thì ảnh hưởng sự đi lại của người dân, chính vì hạn chế giao thông này nó sẽ hạn chế các nhà đầu tư vì giao thông khó khăn".

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện chiến lược và phát triển GTVT, Bộ GTVT cho rằng thời gian qua, đã có nhiều dự án mang tính đột phá được đầu tư như: Cầu Mỹ Thuận, Cần Thơ, Cao Lãnh, Vàm Cống, Rạch Miễu, Cổ Chiên, Hàm Luông, Mỹ Lợi, đường Nam Sông Hậu, Quản Lộ - Phụng Hiệp, dự án nâng cấp hai tuyến đường thủy TP.HCM - Kiên Giang và TP.HCM - Cà Mau...

Tuy nhiên, bên cạnh các kết quả đã đạt được, hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vùng còn nhiều tồn tại, bất cập cần tiếp tục được giải quyết trong giai đoạn 2021 - 2030 để giao thông không còn những nút thắt, điểm nghẽn ảnh hưởng đến kết nối; góp phần tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, góp phần củng cố an ninh - quốc phòng của khu vực.

Ông Lê Đỗ Mười kiến nghị, để tăng cường đầu tư đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, cần nâng cao hiệu quả hoạt động của Hội đồng điều phối vùng ĐBSCL trong việc triển khai các dự án mang tính chất kết nối Vùng: "Nói về nội bộ vùng rất cần những trục kết nối vùng, trục kết nối liên vùng. Bản thân các địa phương trong vùng đã quan tâm nhưng nguồn lực còn hạn chế. Nhưng với quy hoạch vùng ĐBSCL lần này thì cần nghiên cứu một cách cụ thể, chi tiết trong quy hoạch các tỉnh.

Làm sao để quy hoạch vùng tạo ra những trục kết nối liên vùng, kết nối trục “xương sống” quốc gia đã đang dần hoàn thiện của vùng để tạo thế phát triển bền vững về đường bộ cũng như đường thủy. Còn về một số điểm trung tâm của các tỉnh trong vùng thì chúng ta phải rà soát và ưu tiên những cụm cảng, kết nối một cách đồng bộ về logistics và các cảng ICD để phát huy lợi thế mà trong tương lai thì sẽ có sự dịch chuyển cơ cấu phát triển công nghiệp từ Đông Nam bộ xuống Tây Nam bộ này".

Tuy là một trong số các đồng bằng trù phú nhưng có thể nói chưa bao giờ ĐBSCL lại đứng trước nhiều thách thức như hiện nay trước tác động tiêu cực của biến đổi khí hậu và nước biển dâng cũng như những áp lực về phát triển kinh tế - xã hội.

Gần đây, những lực cản này đã gây sức ép ngày càng lớn lên hệ thống hạ tầng, các đô thị và không gian sống của người dân trong vùng ĐBSCL, làm gia tăng nguy cơ bất lợi trong hiện tại và thậm chí ngày càng gia tăng trong tương lai…

Điều này đòi hỏi cần có sự nhìn nhận rõ những tác động để có cơ chế thích ứng phù hợp cho vùng đất Châu thổ cửu long.