Xóa cầu yếu trên đường thủy, xã hội hóa cách nào?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Thống kê của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho thấy, toàn quốc có hơn 250 cầu và công trình vượt sông có khoảng tĩnh không dưới 7m, trong đó, riêng khu vực phía Bắc có 70 cầu.

Trong số này có 32 cầu cần cải tạo, nâng cấp như cầu Đuống, cầu Long Biên, cầu sông Đào Hạ Lý, cầu đường sắt Ninh Bình. Riêng khu vực phía Nam chiếm chủ yếu với 117 cầu có khoảng tĩnh không không đảm bảo.

Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cho biết, trong khi nguồn kinh phí không thể đảm bảo nhu cầu sửa chữa, thay thế hàng loạt cây cầu không đảm bảo an toàn, cần có cơ chế thu hút nguồn vốn xã hội để thực hiện:

"Giả sử họ làm một dự án, ví dụ nâng tĩnh không cầu, giải quyết điểm đen, nạo vét nhưng họ không thể nào đi thu từng phương tiện để bù đắp chi phí đã đầu tư thì có thể có một hình thức nào khác, ví dụ những doanh nghiệp đầu tư, nạo vét hoặc xây những cầu mới thì anh có thể có một dự án tận thu khác để bù đắp chi phí hay là anh có thể được khai thác một quỹ đất khác".

Tán thành với đề xuất này, ông Lê Anh Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cho biết, sử dụng phương thức vận tải thủy nội địa giúp giảm chi phí rất nhiều cho đơn vị.

Cụ thể, tuyến Hải Phòng - Việt Trì giảm 1/3 chi phí so với đường bộ; tuyến cảng Cái Lân - Hải Phòng chỉ bằng 1/5 so với đường bộ... Tuy vậy, ông Sơn cũng cho rằng, Nhà nước cần có cơ chế, chính sách để tạo động lực, đầu tư vào lĩnh vực đường thủy, có thể giao cho doanh nghiệp, nhóm doanh nghiệp, nhà đầu tư nước ngoài và chuyển đổi cho họ bằng những quỹ đất đặc biệt…

"Để người ta thu hồi được đồng vốn người ta bỏ ra, thì cơ chế đó là gì thì chúng ta đã thực hiện rất nhiều trong lĩnh vực giao thông đường bộ rồi, đổi đất lấy hạ tầng, rồi thu phí trên hạ tầng mà chúng ta đầu tư… thì cái đó cũng có thể áp dụng được trong lĩnh vực đường thủy nội địa, hoặc hình thức xã hội hóa nào đó mà cái này thì tôi chúng ta nên lựa chọn một tuyến nào khả thi nhất để chúng ta làm thử nghiệm rồi sau đó để xây dựng một cơ chế hành lang pháp lý tốt để thực hiện cho các dự án khác".

TS lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho rằng, việc tìm nguồn lực cho ngành đường thủy rất khó nên cần có cơ chế đặc thù. Điều này cần rà soát lại quỹ đất của cảng, bởi thực tế có những cảng có quỹ đất nhưng nhu cầu hàng hóa, nhu cầu doanh nghiệp không có, ngược lại, có cảng có nhu cầu hàng hóa lại hạn chế về quỹ đất, nhất là các đô thị.

Do vậy, để thực hiện được điều này cần có sự rà soát lại một cách cụ thể:

"Tôi nghĩ cần có một nghiên cứu kỹ càng hơn, rà soát lại trên các hành lang vận tải chính hiện nay đường thủy hiện đang khai thác để xác định chỗ nào có thể chuyển đổi được để chúng ta làm, chỗ nào không chuyển đổi được để chuyển đổi nguồn lực đó để đáp ứng, phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy. Cái đó mới là quan trọng".

Dẫn ví dụ về sự thiếu đồng bộ giữa hạ tầng đường bộ và cảng tại Mỹ Tho, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Thủy nội địa Việt Nam cho rằng, tàu ở cảng có thể chở được 40 - 50 tấn, nhưng con đường từ đó đến đường cao tốc chỉ chở được 20 tấn.

Hay từ cảng Mỹ Tho cách khu công nghiệp có 30km nhưng không có đường cho xe container vào để chở thì coi như cảng đó vô tác dụng.

Từ thực tế này, ông Liêm cho rằng, để vận tải thủy nội địa phát triển, trước hết cần cải thiện năng lực thông thủy trên một số tuyến trọng điểm, cần gắn quy hoạch liên hoàn từ cảng đường thủy nội địa với kết nối đến cảng biển sâu trong nội địa, cảng biển lớn ngoài cửa sông, có hệ thống đường dẫn đồng bộ với đường cao tốc, quốc lộ:

"Để có quỹ đất và để làm được thì Nhà nước lại phải thực hiện một việc cực kỳ quan trọng mà cho đến giờ này tôi vẫn chờ nhưng chưa làm được, tức là quy hoạch chi tiết về các cảng bến thủy nội địa để cho người ta đầu tư".

Các ý kiến cũng cho rằng, nếu có những đột phá về chính sách và hành động gỡ bỏ những nút thắt nói trên, thì vận tải thủy nội địa mới có thể phát huy, nâng cao năng lực vận tải, góp phần xứng đáng đúng với tiềm năng, vị thế của lĩnh vực này.

Trong khi nguồn vốn đầu tư cho lĩnh vực đường bộ liên tục tăng và chiếm tỷ lệ lớn trong tổng mức đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, thì lĩnh vực đường thủy chỉ duy trì nhiều năm ở mức 2,2%.

Cùng với đó, vốn đầu tư xã hội vào lĩnh vực đường thủy cũng luôn èo uột do doanh nghiệp không mặn mà, mà một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này là do thiếu quy hoạch cấp quốc gia về các cảng bến thủy nội địa.

Mời quý vị và các bạn đến với góc nhìn này của VOVGT qua bài bình luận với nhan đề: "Cơ chế chờ quy hoạch".

Nếu nhìn vào tốc độ phát triển vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa Việt Nam giai đoạn 2015-2019 tăng trưởng tới hơn 10%, cao hơn 1,44 lần so với giai đoạn 2010-2015 và hiện đạt hơn 18% sản lượng vận tải hàng hóa toàn ngành, trong khi mức đầu tư cho vận tải thủy chỉ chiếm 2,2% đầu tư cho toàn ngành, hẳn nhiều người sẽ nghĩ, đó là tốc độ tăng trưởng đáng mơ ước.

Tuy vậy, thẳng thắn nhìn nhận, những kết quả nêu trên chủ yếu có được nhờ sự tăng trưởng một cách tự phát của 2 vùng kinh tế trọng điểm tại Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng song Cửu Long và sự ra đời của tuyến vận tải sông pha biển vào năm 2014.

Còn lại, những tiềm năng được nhắc đến nhiều lần như mạng lưới sông ngòi, kênh rạch dày đặc với nhiều tiềm năng nhưng chưa được “đánh thức”.

Theo các chuyên gia, một trong những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này là do chưa thu hút được nguồn vốn xã hội hóa vào lĩnh vực đường thủy. Trong khi doanh nghiệp ồ ạt đầu tư nguồn vốn vào đường bộ, thì nguồn vốn xã hội đầu tư cho đường thủy gần như bằng không.

Không phải ngẫu nhiên doanh nghiệp không mặn mà với việc đầu tư vào lĩnh vực đường thủy. Không tổ chức, cá nhân, doanh nghiệp nào dại gì đầu tư một cách tù mù.

Trong khi đầu tư vào đường bộ, mạng lưới quy hoạch đường bộ được công bố công khai, lưu lượng phương tiện đếm là ra, lỗ hay lãi đều nắm rõ, trong khi quy hoạch phát triển đường thủy hoàn toàn mù mờ.

Đến thời điểm này, dù Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004, sửa đổi, bổ sung năm 2014 đều yêu cầu quy hoạch hệ thống cảng bến thủy nội địa, song đến thời điểm này vẫn còn hơn 30% địa phương chưa có quy hoạch cảng bến thủy nội địa. Đó là nói cấp tỉnh, thành phố, còn cấp quốc gia đến thời điểm này cũng chưa có quy hoạch.

Nhiều chuyên gia trong ngành đã lên tiếng, chỉ khi có quy hoạch, thậm chí làm thí điểm mới có thể hoạch định chính sách thu hút nguồn vốn vào lĩnh vực đường thủy.

Song Luật Giao thông đường thủy nội địa ra đời hơn 15 năm nhưng nhiều địa phương vẫn chưa thực hiện. Quy hoạch còn chưa được thực hiện, việc thu hút nguồn vốn khó khăn cũng là điều dễ hiểu. Hàng loạt điểm nghẽn, kìm hãm sự phát triển của ngành đường thủy tồn tại lâu nay, vì thế hiện nay và nhiều năm sau cũng vì thế chưa cách nào tháo gỡ.

Để khắc phục tình trạng này, cuối tháng 9/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 37 về thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa, trong đó xác định 7 nhiệm vụ tổng thể để các Bộ, ngành, địa phương liên quan thực hiện nhằm thúc đẩy phát triển lĩnh vực đường thủy nội địa.

Tiếp đó, ngay đầu tháng 1/2021, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng tiếp tục ký Quyết định số 44 phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 nhằm đề xuất phương án quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa theo từng thời kỳ nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh…

Hy vọng rằng, với những yêu cầu rốt ráo từ Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, những điểm nghẽn của ngành đường thủy sớm được tháo gỡ, qua đó góp phần tạo sự cân bằng, san sẻ với đường bộ và phát triển vận tải đường thủy tương xứng với tiềm năng rất lớn hiện có./.