Vì sao đề xuất truy cứu trách nhiệm hình sự chủ doanh nghiệp nếu tài xế vi phạm nghiêm trọng?

Thậm chí truy cứu trách nhiệm hình sự đối với chủ doanh nghiệp nếu để xảy ra sai phạm có tính hệ thống, hoặc tai nạn nghiêm trọng do lỗi quản lý doanh nghiệp. Vì sao Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đưa ra đề xuất này? Doanh nghiệp vận tải có phản hồi ra sao?

Theo Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, số lượng phương tiện kinh doanh vận tải hiện chỉ chiếm khoảng 10% tổng số phương tiện cơ giới, nhưng liên quan tới gần 40% số vụ và số người chết do TNGT.

Theo TS Trần Hữu Minh, Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, lái xe kinh doanh vận tải chỉ thực hiện ý chí của chủ doanh nghiệp. Doanh nghiệp nắm giữ toàn bộ các công cụ từ tuyển dụng, điều hành đến tài chính và kỷ luật. Vì vậy, mọi nỗ lực thay đổi hành vi lái xe kinh doanh vận tải sẽ không phát huy tối đa tác dụng nếu không tác động trực tiếp vào bộ máy quản trị của doanh nghiệp vận tải.

Doanh nghiệp vận tải phải là thực thể chịu trách nhiệm pháp lý cao nhất và trực tiếp nhất cho mọi hành vi sai phạm của phương tiện và lái xe thuộc quyền quản lý của mình. Trong khi đó, lâu nay, việc xử lý vi phạm chủ yếu tập trung vào hành vi của lái xe trên đường.

Bởi vậy, TS Trần Hữu Minh cho rằng, cần chuyển sang kiểm soát chặt chẽ trách nhiệm của doanh nghiệp vận tải, thậm chí truy cứu trách nhiệm hình sự đối với chủ doanh nghiệp vận tải nếu để xảy ra sai phạm có tính hệ thống hoặc tai nạn nghiêm trọng do lỗi quản lý doanh nghiệp:

"Trách nhiệm hình sự chỉ áp dụng với trường hợp nghiêm trọng thôi, ví dụ như doanh nghiệp cố tính giao xe cho lái xe không đủ điều kiện, hoặc đang bị tước bằng lái, hoặc doanh nghiệp cố tình ép tài xế phải chạy quá giờ, quá tốc độ, dẫn đến TNGT đặc biệt nghiêm trọng thì mới xem xét đến trách nhiệm hình sự", TS Trần Hữu Minh nêu ý kiến.

Luật sư Trần Xuân Tiền, Trưởng Văn phòng Luật Đồng Đội (Đoàn Luật sư TP. Hà Nội) cũng tán thành đề xuất của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia và cho rằng, lái xe thực chất chỉ làm thuê, và chủ xe phải có trách nhiệm trong việc kinh doanh và bảo đảm an toàn của phương tiện:

"Nó phải hệ thống và dựa trên việc xác định lỗi, ví dụ anh đã chủ động đưa phương tiện không bảo đảm an toàn ra, thì phải xử phạt. Hai nó vi phạm mang tính hệ thống, tức là anh biết vi phạm rồi, nhưng vẫn để đó thì việc xử lý như thế là rất phù hợp".

Tuy vậy, đại diện lãnh đạo một số doanh nghiệp vận tải không tán thành đề xuất này và cho rằng, lâu nay, các doanh nghiệp vận tải đều rất chú trọng công tác an toàn. Thêm vào đó, không có tài xế, hay doanh nghiệp nào muốn xảy ra va chạm, tai nạn, nên không có chuyện doanh nghiệp buông lỏng quản lý, thậm chí cố tình vi phạm.

Ông Lê Anh Dũng, Giám đốc Futa Hà Sơn- đơn vị kinh doanh vận tải hành khách tuyến Hà Nội- Lào Cai chia sẻ: "Bản chất là doanh nghiệp hiện nay vẫn đang làm. Như vấn đề liên quan đến xử lý yếu tố hình sự đối với doanh nghiệp vận tải nếu không làm hết trách nhiệm của mình thì tôi nghĩ rằng cái này cần cân nhắc, vì nó tác động đến tất cả các doanh nghiệp".

Tán thành quan điểm này, ông Bùi Văn Viết, Giám đốc nhà xe Minh Quý (chạy tuyến Hà Nội- Thanh Hóa) khẳng định, đôi khi lái xe buộc phải vi phạm do cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng yêu cầu, mà phạt cả chủ doanh nghiệp vận tải là chưa thỏa đáng:

"Cơ sở hạ tầng vẫn là cái quan trọng nhất, ví dụ như ông xây một tuyến cao tốc, nó hẹp quá, hoặc không có điểm dừng khẩn cấp, không có trạm dừng nghỉ… Ông phải làm tốt đi trước đã mới được".

Ông Nguyễn Công Hùng, Phó Tổng Giám đốc phụ trách Ngoại vụ Tập đoàn Mai Linh, kiêm Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội cho rằng, các quy định của pháp luật hiện hành đã ràng buộc và xử lý trách nhiệm của chủ doanh nghiệp khi xảy ra va chạm, TNGT. Bởi vậy, không cần thiết phải thêm quy định, thêm sức ép cho chủ doanh nghiệp khi tài xế vi phạm:

"Doanh nghiệp đã chịu đủ khổ cực, đủ áp lực rồi, thậm chí có những trường hợp tài xế gây tai nạn, bỏ luôn, không hợp tác với công ty. Không có lý do gì mà cứ đẩy hết trách nhiệm cho chủ doanh nghiệp, trong khi đó, người điều khiển phương tiện, ông gây tai nạn thì lại nhởn nhơ".

Ở góc độ khác, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô cho rằng, một số hợp tác xã vận tải hoạt động theo mô hình xã viên góp vốn, góp xe, chịu trách nhiệm hoàn toàn về hoạt động, lợi nhuận của phương tiện, hợp tác xã chỉ đứng ra lo thủ tục, phí, thuế giúp xã viên… Trường hợp này, nếu phạt chủ doanh nghiệp sẽ không thỏa đáng.

Ngoài ra, theo ông Quyền, việc so sánh tỷ lệ TNGT giữa xe kinh doanh vận tải và xe không kinh doanh mà không tính đến tần suất hoạt động của xe trong ngày là chưa hợp lý: "Những gì không có quy định, không có quy phạm pháp luật thì không xử lý doanh nghiệp được, không nên đặt thêm quy định nữa. Doanh nghiệp không ai người ta lại cố tình vi phạm để dẫn tới TNGT cả".

Không thể phủ nhận trách nhiệm của doanh nghiệp trong việc đảm bảo an toàn của phơng tiện, song, cũng không nên đẩy toàn bộ trách nhiệm lên vai doanh nghiệp vận tải. Quan trọng là cách tiếp cận mềm dẻo, hướng dẫn cụ thể, đồng hành sát sao, và chỉ dẫn rõ ràng để doanh nghiệp làm đúng và làm tốt.

Cùng đến với góc nhìn này của VOV Giao thông qua bài bình luận: "Quản lý đồng hành".

Tiếp cận câu chuyện ATGT trong hoạt động kinh doanh vận tải từ góc độ trách nhiệm của doanh nghiệp, là cách phù hợp mà nhiều quốc gia đã làm, và Việt Nam cũng đang thực hiện.

Ngay cả khi các quy định pháp luật đã có - dù rải rác trong nhiều văn bản khác nhau - nhưng bị bỏ quên hoặc chưa được thực thi hiệu quả, thì việc đề xuất để rà soát, đánh giá, bổ sung nhằm giám sát quá trình thực thi tốt hơn, cũng là việc nên làm. Thực tế cũng đã chứng minh, doanh nghiệp nào coi trọng và làm tốt khâu quản lý an toàn giao thông, khai thác tốt dữ liệu thiết bị giám sát hành trình, nhắc nhở thường xuyên và đủ nghiêm với tài xế, thì hệ số an toàn rất cao.

Tiếp cận từ góc độ lợi ích, thì dù xuất phát từ lợi ích cá nhân của lái xe, của chủ doanh nghiệp, hay lợi ích cộng đồng, thì không ai phản đối điều này. Không tài xế nào mong tai nạn xảy ra, càng không ai hình dung đến một ngày, mình là người gây tai nạn. Không chủ doanh nghiệp nào ép tài xế chạy bạt mạng cho đúng giờ, dù biết điều đó sẽ gây rất nhiều hệ lụy.

Song, những băn khoăn, phản ứng trái chiều của cộng đồng doanh nghiệp và lái xe trước những đề xuất “siết” trách nhiệm của chủ doanh nghiệp kinh doanh vận tải là điều khó tránh.

Doanh nghiệp không chối bỏ trách nhiệm. Câu chuyện có lẽ nằm ở tính toàn diện của dữ liệu đầu vào, và cách tiếp cận giải pháp dựa trên sự đồng hành, thấu hiểu.

Thống kê TNGT ở xe kinh doanh vận tải, nếu lấy 3 tiêu chí cơ bản (số vụ, số người chết, số người bị thương) để so sánh với nhóm xe không kinh doanh, sẽ là chưa toàn diện. Vì so với xe cá nhân, tần suất hoạt động của xe kinh doanh chắc chắn cao hơn rất nhiều lần. Các điều kiện hoạt động cũng đa dạng và phức tạp hơn, cả về địa bàn, địa hình, thời gian, thời tiết, nhất là đòi hỏi tiến độ. Cho nên, nếu chỉ so sánh dựa trên dữ liệu thô là chưa thuyết phục, và dễ khiến các lái xe, chủ doanh nghiệp cảm thấy họ đang bị “quy chụp” là thủ phạm số một gây TNGT, từ đó cảm thấy không tâm phục khẩu phục với giải pháp.

Vấn đề thứ hai, nằm ở cách tiếp cận đề đề xuất giải pháp. Ngay cả khi có camera  vây kín chiếc xe, doanh nghiệp cũng không thể theo sát nhất cử nhất động của tài xế, dù việc này chắc chắn làm tăng chi phí. Hơn nữa, tài xế đã chịu trách nhiệm trực tiếp cho hành vi của mình với tư cách là người tham gia giao thông. Vậy, cần cân nhắc xem có thỏa đáng không, nếu buộc doanh nghiệp chịu trách nhiệm cho mọi vi phạm nghiêm trọng của tài xế mà lỗi không phải do ý chí chủ quan, hoặc sự buông lỏng của doanh nghiệp, mà xuất phát từ sự thiếu kiểm soát nhất thời của tài xế.

Áp lực trong hoạt động kinh doanh vận tải không chỉ, và không phải khi nào cũng đến từ quản lý của doanh nghiệp, mà còn do các quy định đặc thù về tính đúng hẹn trong vận tải, nhất là với các mặt hàng đòi hỏi bảo quản đặc biệt; áp lực từ tình hình ùn tắc, điều kiện đường sá, mức độ rõ ràng của biển báo, chỉ dẫn giao thông và các phương án phân luồng… Để phân tích, quy trách nhiệm cho chủ doanh nghiệp gây ra các áp lực này trong mỗi tình huống vi phạm giao thông là điều không đơn giản. Và nếu chưa giải quyết được đồng bộ các yếu tố gây áp lực nói trên mà áp chế tài cứng nhắc, thì hành vi đối phó dễ xuất hiện như một phản ứng đương nhiên.

Mục đích cuối cùng của đề xuất từ cơ quan tham mưu chính sách là hướng tới cải thiện ATGT cho bình yên của xã hội, đảm bảo tính mạng con người, tài sản và uy tín cho doanh nghiệp, cho sự hành nghề ổn định và sinh kế bền vững cho lái xe. Vì thế, để đề xuất đạt lý thấu tình, để các điều chỉnh quy định pháp luật phát huy hiệu quả, tránh tác động ngược, cần làm tốt hơn, sâu hơn công tác phân tích dữ liệu, cần phân tích toàn diện các yếu tố đầu vào dẫn đến tình trạng TNGT như hiện nay ở nhóm xe kinh doanh vận tải.

Giải pháp đưa ra không chỉ tiếp cận theo hướng gắn trách nhiệm, bắt buộc, yêu cầu, mà còn chỉ dẫn cách làm, đồng hành, hỗ trợ doanh nghiêp và lái xe, để họ có thể, và có điều kiện tốt hơn tổ chức những chuyến đi trọn vẹn, êm cho xã hội, đẹp cho công ty, như chính họ vẫn hằng mong muốn.