Vận tải biển toàn cầu và Việt Nam “lao đao” do xung đột tại Trung Đông

Tầm quan trọng của eo biển Hormuz

Nằm giữa khu vực Trung Đông giàu tài nguyên năng lượng, vịnh Ba Tư từ lâu đã được xem là một trong những trung tâm dầu mỏ lớn nhất của thế giới. Vùng biển này kéo dài gần 1.000 km, tiếp giáp nhiều quốc gia xuất khẩu năng lượng hàng đầu như Ả Rập Xê-út, Iran, Kuwait, Qatar…

Phần lớn các mỏ dầu và khí đốt khổng lồ của thế giới tập trung quanh khu vực này, khiến Vịnh Ba Tư trở thành điểm xuất phát của hàng triệu thùng dầu được vận chuyển mỗi ngày tới các thị trường tiêu thụ lớn trên toàn cầu.

Tuy nhiên, để rời khỏi vùng biển này, mọi tàu thuyền đều phải đi qua eo biển Hormuz (Ho-mu) nằm giữa Iran và Oman. Ở vị trí hẹp nhất, Hormuz chỉ rộng khoảng 33 km. Chính đặc điểm địa lý này khiến Hormuz được ví như “cổ chai” của dòng chảy năng lượng toàn cầu. Chỉ cần xảy ra xung đột quân sự, tai nạn hàng hải hoặc các hoạt động phong tỏa tại khu vực này, toàn bộ hoạt động vận tải từ Vịnh Ba Tư ra Ấn Độ Dương có thể bị gián đoạn ngay lập tức.

Ông Naveen Das, chuyên gia của công ty phân tích dữ liệu hàng hải Kpler chia sẻ:

“Đây là một vị trí cực kỳ quan trọng trên tuyến hàng hải bởi phần lớn nguồn năng lượng của thế giới – từ dầu thô, các sản phẩm dầu mỏ cho đến khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) – đều phải đi qua điểm thắt này. Những nguồn năng lượng đó, theo một cách nào đó, đang duy trì hoạt động của nền kinh tế và đời sống ở châu Á cũng như nhiều khu vực khác trên thế giới.

Riêng đối với dầu thô, khoảng 20% lượng dầu của thế giới được vận chuyển qua đây mỗi ngày. Khí tự nhiên hóa lỏng cũng có tỷ lệ tương tự, thậm chí các nguyên liệu hóa dầu – những thứ dùng để sản xuất nhựa – còn có tỷ lệ cao hơn. Nói cách khác, tuyến đường thủy hẹp này đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với nền kinh tế toàn cầu.”

Tắc nghẽn tại eo biển Hormuz ảnh hưởng tới vận tải toàn cầu

Những ngày qua, xung đột giữa Mỹ - Isarel và Iran đã ảnh hưởng nghiêm trọng tới tuyến vận tải biển này. Theo Bloomberg, trong ngày 8/3, chỉ có duy nhất 1 con tàu chở hàng liên quan tới Iran đi qua vịnh Ba Tư. Tàu thương mại cuối cùng không có liên hệ rõ ràng với Iran đi qua eo biển Hormuz là tàu chở hàng rời Sino Ocean thuộc sở hữu của Trung Quốc, đã đi qua eo biển này vào sáng 7/3.

Ông Naveen Das cho biết thêm: “Hiện tại, eo biển Hormuz chưa chính thức bị đóng cửa. Tuy nhiên, trên thực tế có thể coi như nơi này đang trong tình trạng “đóng cửa trên thực tế”. Nguyên nhân là Iran đang đe dọa tấn công bất kỳ tàu thuyền nào đi qua eo biển. Trong bối cảnh xung đột đang lan rộng ở Trung Đông, chi phí vận chuyển đường biển đã tăng lên mức rất cao. Đồng thời, các công ty bảo hiểm gần như không còn sẵn sàng cung cấp bảo hiểm cho các tàu đi qua khu vực này.”

Theo Reuters, hiện có khoảng 10% đội tàu container toàn cầu bị ảnh hưởng bởi tắc nghẽn tại eo biển Hormuz. Tổng công suất container bị ảnh hưởng đang ở mức từ 450 – 470 nghìn TEU. Không chỉ dầu mỏ và các nguyên liệu liên quan. Tắc nghẽn tại eo biển Hormuz còn ảnh hưởng tới nhiều hoạt động vận tải khác. Một trong số đó là vận chuyển hàng cứu trợ.

Bà Cecile Terraz, Giám đốc Dịch vụ Nhân đạo Toàn cầu và Chuỗi Cung ứng của Liên đoàn Chữ thập đỏ và Trăng lưỡi liềm đỏ Quốc tế (IFRC), chia sẻ:

“Trung Đông là một trung tâm quan trọng của thế giới về vận chuyển hàng hóa. Vì vậy, bất kỳ gián đoạn nào tại khu vực này cũng tạo ra hiệu ứng lan tỏa tới mọi khu vực khác. Chúng tôi có một trung tâm logistics phục vụ hoạt động nhân đạo đặt tại Dubai, đây là một trong những trung tâm chính của chúng tôi. Tuy nhiên, hiện nay toàn bộ lượng hàng dự trữ tại Dubai gần như không thể được vận chuyển đi, trong khi bình thường nguồn hàng này được dùng để hỗ trợ cho toàn bộ khu vực Trung Đông, thậm chí cả những khu vực khác.”

Hiện các hãng vận tải biển lớn như MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd… đã và đang phải điều chỉnh lịch trình chạy tàu, đi vòng qua mũi Hảo Vọng thay vì qua Trung Đông. Một số hãng tạm thời huỷ nhận booking, bỏ qua một số cảng, cảnh báo chậm trễ và áp dụng phụ phí đối với hàng hoá vận chuyển qua khu vực xung đột.

Ông Naveen Das cho biết thêm: “Các nhà sản xuất năng lượng trong khu vực hiện đang tìm kiếm những phương án thay thế. Trên thực tế, một số cơ sở hạ tầng đã được xây dựng từ trước nhằm ứng phó với các tình huống khẩn cấp như chiến tranh hoặc các biến động kinh tế, giúp vận chuyển dầu từ các khu vực khác nhau trong khu vực. Tuy nhiên, những tuyến này không thể thay thế hoàn toàn vận chuyển qua eo biển Hormuz; về mặt lý thuyết chỉ có khoảng 45% lượng dầu có thể được chuyển hướng.”

Các chuyên gia đánh giá, nếu xung đột tiếp tục kéo dài sẽ gây ra nhiều tác động lên toàn cầu như giá dầu tăng mạnh, chi phí vận chuyển toàn cầu tăng, thiếu hàng hoá tại một số thị trường v.v… Và những người chịu thiệt hại nặng nhất vẫn sẽ là người tiêu dùng, theo ông Naveen Das:

“Giá dầu đã tăng, chi phí vận tải cũng tăng. Điều đó tạo ra động lực lớn hơn để các nhà máy lọc dầu tìm cách đảm bảo nguồn cung dầu thô, vận hành sản xuất và tạo ra các sản phẩm thiết yếu phục vụ đời sống hàng ngày của người dân. Tuy nhiên, lạm phát tăng cao sẽ ảnh hưởng đến người tiêu dùng theo nhiều cách khác nhau. Chi phí đi lại sẽ tăng lên, và giá hàng hóa – chẳng hạn như chi phí vận chuyển thực phẩm đến siêu thị – cũng sẽ tăng. Đây chỉ là hai trong số những tác động rõ rệt nhất đối với người tiêu dùng.”

Doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vào thế khó

Do ảnh hưởng ở mức toàn cầu của cuộc xung đột, Việt Nam cũng không chịu những ảnh hưởng không nhỏ. Xung đột leo thang tại Trung Đông đang đẩy doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vào thế khó khi cước vận tải biển tăng vọt, lịch trình xáo trộn và nguy cơ đứt gãy nguồn cung nhiên liệu.

Trong trường hợp phải chuyển hướng hành trình để tránh khu vực xung đột, tàu có thể phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Khi đó, thời gian vận chuyển có thể tăng thêm 10 - 14 ngày mỗi chuyến, kéo theo chi phí nhiên liệu và khai thác tăng tương ứng. Cước vận chuyển container vì vậy có thể tăng thêm 15 - 30% tùy tuyến.

Theo bà Lê Hằng, Phó tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản  Việt Nam (VASEP), ngay cả những lô hàng không trực tiếp đi qua khu vực xung đột vẫn có thể chịu chi phí tăng do tàu trong chuỗi vận chuyển ghé qua các vùng được xem là khu vực chiến sự. Ngoài ra nguy cơ thiếu container rỗng cũng bắt đầu xuất hiện khi nhiều tàu không thể cập hoặc rời các cảng tại khu vực vịnh Ba Tư.

Trước những thách thức này, Cục Xuất nhập khẩu đề nghị các doanh nghiệp Việt Nam cần tập trung triển khai năm nhóm giải pháp chiến lược. Đầu tiên, đa dạng nguồn cung ứng hàng hóa và tìm kiếm các thị trường khác có nguồn cầu tương tự để giảm thiểu ảnh hưởng khi hoạt động xuất khẩu gặp khó khăn.

Thứ hai, khi đàm phán, ký kết các hợp đồng mua bán, cần chú trọng tới hợp đồng về logistics, vận chuyển, giao hàng và bảo hiểm nhằm bảo vệ doanh nghiệp trước rủi ro.

Thứ ba, thường xuyên phân tích, phối hợp trao đổi thông tin với các bộ, ngành liên quan về tình hình biến động địa chính trị.

Thứ tư, chủ động xây dựng kế hoạch phòng ngừa, thích ứng để giảm thiểu nguy cơ, rủi ro, tổn thất từ các sự cố trong thương mại.

Cuối cùng, thường xuyên trao đổi với các cơ quan quản lý nhà nước để tìm kiếm những đơn hàng mới, thị trường mới có tiềm năng.