TOD là cần thiết nhưng không nên vội vàng

TP.HCM đang thực hiện phát triển hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM theo Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Trong đó có nội dung tăng cường năng lực cơ sở hạ tầng giao thông, thúc đẩy phát triển hệ thống giao thông công cộng đáp ứng nhu cầu giao thông ngày càng tăng trên địa bàn; phát triển đô thị hiện đại, lấy định hướng phát triển giao thông công công cộng (mô hình TOD) làm cơ sở quy hoạch đô thị.

Theo Nghị quyết 98, TP.HCM được phép thực hiện mô hình TOD với các tuyến đường sắt và Vành đai 3. Với những thách thức không nhỏ, tuyến metro số 1 cần chuẩn bị kỹ lưỡng để để phát triển mô hình TOD.

"Hiện tại các trạm đang không phân bổ phổ biến trên toàn TP nên nếu tôi ở Võ Văn Tần thì phải chạy xe ngược lên tuyến Metro Bến Thành khá xa và không thuận tiện. Lối đi cho người đi bộ cũng đang ít và không được tối ưu hoá do tình trạng lấn chiếm vỉa hè”.

“Đi được tuyến metro cũng khá vất vả vì tự quận Gò Vấp đến tuyến metro số 1 rất xa, thay vì đi từ nhà ra trạm metro thì mình chạy xe thẳng từ nhà đến cơ quan thì tiện hơn rất nhiều”.

"Nhà tôi ở An Phú, gần 3 trạm Metro là An Phú, Thảo Điền và Tân Cảng. Ngoài cầu bộ hành thì cũng nên có những lối riêng cho người đi bộ để người dân tiếp cận Metro thuận tiện hơn”. 

TOD (Transit Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng có tốc độ cao và khối lượng lớn, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư. Mô hình này tập trung xây dựng các khu dân cư, dịch vụ, thương mại xung quanh các nhà ga.

Với bán kính lý tưởng từ 500 - 1.000m, TOD không chỉ giảm ùn tắc giao thông mà còn tạo ra những không gian sống chất lượng cao, thu hút đầu tư và phát triển kinh tế.

Khu vực đất xung quanh nhà ga metro thường được xem là “đất vàng”, “đất kim cương” và thu hút sự quan tâm của các nhà đầu tư bất động sản. Ông Hoàng Ngọc Tuân, Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM nhận định:

“Hiện nay, giá trị đất tại khu vực các nhà ga của tuyến metro số 1 đã tăng rất cao, gấp hàng chục lần, thậm chí gấp 30-40 lần so với thời điểm khởi công xây dựng. Cho nên tiền chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng để tạo quỹ đất rất lớn, gây khó khăn cho công tác triển khai”.

TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM cho rằng, điều quan trọng nhất của tuyến metro số 1 không phải chỉ để phục vụ người dân nội đô di chuyển mà phải giải quyết được nhu cầu kinh tế của các ga, bởi vậy vấn đề kết nối giao thông khu vực xung quanh nhà ga rất quan trọng:

“Bãi giữ xe thế nào, việc kết nối với các phương tiện khác ra sao... Lúc đầu họ có thể đi vì tò mò, nhưng sau đó, họ sẽ tính toán cụ thể sự tiện lợi về chi phí, thời gian... Khi phát triển đô thị theo giao thông công cộng thì sự hình thành diện mạo và mô hình của đô thị luôn luôn bắt đầu từ sự hình thành mạng lưới giao thông. Vấn đề là tầm nhìn đến đâu? Quy trình quy hoạch giao thông và quy hoạch khu dân cư đang riêng rẽ, độc lập, nên mới dẫn đến khó khăn trong giải toả”.

Ông Hoàng Ngọc Tuân phân tích, việc tổ chức đấu giá quyền đầu tư dự án phát triển bất động sản sẽ mang lại nguồn thu lớn cho thành phố. Ông Tuân lấy ví dụ, với bán kính từ 500-1000m, khi tiến hành thu hồi đất, khu vực phát triển TOD sẽ từ khoảng 70ha cho đến vài trăm ha.

Với tuyến metro dài khoảng 20km bao gồm 20 nhà ga, tương đương khoảng 5 điểm phát triển TOD, mỗi một điểm 100ha là đã có 500ha/tuyến. Và giả sử lấy giá trị gia tăng 100 triệu đồng/m2 thì đã thu về khoảng 50.000 tỷ đồng. Số tiền đó đủ để tái đầu tư cho tuyến đường sắt đô thị.

Tuy nhiên trrên thực tế, dự án metro thường triển khai dài, nên các nhà đầu cơ bất động sản đã gom đất để phát triển các đô thị dọc tuyến, ảnh hưởng đến thu hồi đất và phát triển vùng phụ cận các nhà ga metro theo định hướng TOD.

Ông Hoàng Ngọc Tuân đề xuất: “Chúng tôi đề xuất cần thiết triển khai mô hình TOD ngay từ khâu lập quy hoạch. Thứ nhất là cho phép TP.HCM được điều chỉnh quy hoạch chung của TP liên quan đến hệ thống đường sắt đô thị gắn liền với vùng phụ cận các nhà ga.

Thứ hai là cho phép TP.HCM được quyết định áp dụng các chỉ tiêu quy hoạch về hạ tầng xã hội, yêu cầu về các không gian sử dụng đất khác so với các quy định hiện hành. Thứ ba là cho phép TP.HCM khai thác quỹ đất và sử dụng nguồn thu này để tái đầu tư cho đường sắt đô thị và hệ thống giao thông công cộng”. 

Theo PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông Vận tải Việt Đức (Trường Đại học Việt Đức), nên chọn ngay tuyến Metro số 1 sắp vận hành với 3 nhà ga tiềm năng để phát triển TOD, bao gồm ga Phước Long, ga Rạch Chiếc và ga Suối Tiên, từ đó lấy vốn để hỗ trợ các tuyến còn lại.

“Trong phạm vi này, nhà cửa sẽ được thiết kế đan xen ở mật độ cao và sử dụng đất hỗn hợp tức là bao gồm thương mại, văn phòng, nhà ở, cửa hàng, bệnh viện...; tuy nhiên ưu tiên cho đường đi bộ, đi xe đạp và các tuyến xe buýt kết nối vào Metro, hạn chế phát triển các bãi đỗ xe ở phạm vi xung quanh nhà ga”. 

Một số chuyên gia cũng cùng quan điểm về việc cần mạnh dạn áp dụng TOD cho tuyến metro số 1, sau đó rút kinh nghiệm và áp dụng cho các tuyến còn lại.

Tuy nhiên, để làm TOD, TP.HCM phải đổi mới nhiều nền tảng pháp lý, dành thời gian chuẩn bị kỹ lưỡng và làm tốt công tác hạ tầng, ưu tiên việc kết nối xe buýt để đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội thiết thực, không nên vội vàng.