Thiếu cát, tác nhân chủ yếu làm chậm các công trình giao thông trọng điểm

Thực tế này khiến nhiều dự án đứng trước nguy cơ vỡ tiến độ được giao, kéo theo nhiều hệ lụy tiêu cực khi công trình không về đích đúng hẹn. Câu hỏi lớn đặt ra là “làm gì để giải bài toán thiếu cát?”

Thiếu cát san lấp là tình trạng chung diễn ra ở nhiều dự án lớn khắp cả nước, đặc biệt ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và TP.HCM. Ghi nhận tại dự án đường Vành đai 3 TP.HCM đã bàn giao mặt bằng 571/658 ha, đạt 87%. Toàn dự án thi công đạt sản lượng 1.526 tỉ đồng/13.577 tỉ đồng (tương đương 11,2%).

Tuy nhiên, chủ đầu tư dự án cho biết vẫn gặp không ít khó khăn, vướng mắc, đặc biệt là nhu cầu vật liệu cát đắp nền với khoảng 9,2 triệu m³, Trong đó, riêng năm 2024 là năm cao điểm với 7 triệu khối và riêng TP. HCM cần 4,7 triệu khối.

Vì thiếu cát nên các nhà thầu mới chỉ triển khai thi công được 1 vài hạng mục kết cấu cầu như cọc khoan nhồi, bệ thân trụ, không đảm bảo tiến độ theo cam kết. Ông Nguyễn Đình Nhuận – Phó Tổng giám đốc tập đoàn Cienco 4, Tổng thầu gói XL 8 đường Vành đai 3 TP.HCM chia sẻ:

"Gói thầu này cần 1 triệu 4 khối cát mà đến nay gần như chưa thể thi công được một khối lớn cát nào. Thì nhà thầu bắt buộc thay đổi biện pháp thi công, thay đổi tiến trình thi công để tập trung những hạn mục nào không vướn mắc về vật tư vật liệu, trong đó có hạng mục cầu".

Cũng tại dự án này, tại gói thầu XL 3 cũng rơi vào tình cảnh tương tự dù đang trong thời gian cao điểm với hơn 10 mũi thi công. Trước viễn cảnh ‘đói cát’ nhà thầu phải xoay xở rất nhiều phương án để có thể đảm bảo tiến độ đã đề ra, ông Mai Đức Cường – Chỉ huy trưởng gói thầu XL3 – Dự án Vành đai 3 TP.HCM cho biết: "Đường song hành hiện tại đang đào khuôn, hiện tại nguồn cát, nguồn vật liệu nó đang khó khăn toàn quốc nên đã xảy ra tình trạng chậm trễ ở đường song hành nhưng vẫn đảm bảo đạt tiến độ".

Không chỉ vành đai 3 mà nhiều dự án trọng điểm khác của TPHCM như dự án cải tạo kênh Tham Lương - Bến Cát – rạch Nước Lên và sắp tới là đường Vành đai 4 cũng rơi vào tình trạng thiếu cát đắp nền.

Trước thực tế trên, TP.HCM đã thành lập tổ công tác chuyên trách về vật liệu xây dựng cho các công trình trọng điểm cũng như tích cực phối hợp với các tỉnh thành Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) để tìm nguồn cung ứng trong thời gian tới. Ông Lương Minh Phúc – Giám đốc Ban quản lý các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông TP.HCM cho biết:

"Thành phố đã thành lập tổ công tác chuyên trách về vật liệu xây dựng cho vành đai 3 để phối hợp với 4 địa phương, và vừa rồi Thành phố cũng đã làm việc với các tỉnh ĐBSCL và có 3 địa phương cam kết sẽ hỗ trợ cát cho vành đai 3. Thành phố cũng sẽ có thêm phương án B là cát biển, đơn vị sẽ cố gắng trong quý I và quý II sau khi được ban hành chính thức quy trình về cát biển cho đường cao tốc thì có thể áp dụng cho vành đai 3".

Ngoài ra để chủ động giải bài toán thiếu hụt nguồn cát trong tương lai. Ông Bùi Xuân Cường – Phó chủ tịch UBND TpHCM cho biết thành phố đang nỗ lực làm việc cùng với Bộ GTVT để sớm có phương án tìm nguyên vật liệu thay thế:

"Chủ tịch UBND TpHCM cùng với UBND của 6 tỉnh khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cũng đã có buổi làm việc, trao đổi và có sự tham gia của Bộ TNMT và Bộ GTVT cũng đã ký biên bản để đảm bảo cung cấp nguồn cát cho đường vành đai 3. Trong đó tập trung khai thác các nguồn các tại Tỉnh Vĩnh Long, Tiền Giang. Chúng tôi cũng nổ lực làm việc với Bộ GTVT để đưa cát biển đắp nền cho các công trình trong đó có đường Vành đai 3 TP.HCM".

Đi tìm lời giải cho tình trạng khan hiếm cát 10 năm trở lại đây, nhiều nhà thầu, chuyên gia cũng đã đề xuất sử dụng cát biển thay thế vì trữ lượng khá dồi dào. Tuy nhiên, Thạc sĩ Nguyễn Hữu Thiện – Chuyên gia nghiên cứu độc lập về sinh thái ĐBSCL cho rằng đây chỉ là giải pháp tình thế, vì nguồn cát biển không hề ‘miễn phí’, vậy nên nếu khai thác lâu dài sẽ có những vấn đề liên quan đến các yếu tố môi trường tự nhiên mà chính chúng ta sẽ là người phải hứng chịu:

"Chúng ta lấy cát biển thì chúng ta không được lấy gần bờ, và thứ 2 là chúng ta phải hiểu có giá rất đắc phải trả vì cát biển không ‘miễn phí’ nếu khai thác lâu dài chắc chắn sẽ gây sạt lở bờ biển và chúng ta nên hiểu lấy cát biển khi chúng ta ở thế ‘chẳng đặng đừng’ phải lấy một lần thôi để phục vụ làm đường cao tốc. Chúng ta không nên nghĩ nguồn cát biển dồi dào, phong phú và lấy miễn phí từ đó tạo nên tiền lệ để sau này nghĩ cát biển có thể lấy thoải mái vì cát biển chính là nền kiến tạo của đồng bằng".

Vừa qua, Chính phủ đã chỉ đạo tháo gỡ theo hướng giao cho nhà thầu thi công cao tốc quyền khai thác các mỏ cát. Thế nhưng, trên thực tế để được cấp quyền khai thác các mỏ vật liệu thì các nhà thầu phải trải qua rất nhiều thủ tục nhiêu khê, từ đó không những không giải quyết được vấn đề mà còn kéo dài thời gian có được nguồn vật liệu thay thế. Về giải pháp căn cơ, ông Lê Anh Tuấn – Thứ trưởng Bộ giao thông vận tải cho biết:

"Chính phủ sẽ trình quốc hội thông qua luật địa chất khoáng sản trong đó có sửa một số nội dung về quản lý vật liệu xây dựng thông thường. Rất mong quốc hội xem xét, nếu nguyên vật liệu xây dựng thông thường cứ triển khai như thế này thì rất mất thời gian thủ tục".

Rõ ràng, dù Chính phủ, các Bộ ngành, địa phương vẫn đang cố gắng tìm ra giải pháp phù hợp để giải quyết tình trạng “thiếu cát”, song vẫn chưa thể có một lời giải nào rõ ràng, cụ thể, và tiến độ của các dự án trọng điểm quốc gia vẫn là một dấu hỏi lớn.

Cần cả cách làm mới lẫn vật liệu thay thế mới

Có lẽ chưa khi nào trong lịch sử ngành xây dựng, trong đó có cả hạ tầng công lẫn dân dụng lâm vào cảnh thiếu cát trầm trọng như một vài năm trở lại đây. Phần vì nhu cầu tăng cao đột biến, phần vì những biến đổi bất thường của tự nhiên đã khiến cát trở thành món hàng “nóng sốt” không kém gì vàng.

Tình trạng cát khan hiếm nóng đến mức 1 doanh nghiệp dù đã đổ gần 130.000 m3 cát san lấp cho khoảng 700m dự án cao tốc Bến Lức Long Thành từ năm 2016 bỗng dưng muốn đào lên lấy lại vì…chưa được thanh toán.

Chuyện nghe có vẻ trái khoáy nhưng lại đang diễn ra tại 1 dự án trọng điểm quốc gia và có nguy cơ ảnh hưởng đến 1 dự án trọng điểm khác, mức thiệt hại ước tính lên đến hàng tỷ đô la.

Từ địa phương đến Trung ương, từ nghị trường Quốc hội đến thực địa các công trường, đâu đâu cũng nghe bàn tán rôm rả vì cát. Điều đó cho thấy, đây không còn là vấn đề mới, nếu không muốn nói là đã cũ.

Song, các giải pháp đến thời điểm này đều chưa thực sự hiệu quả, nếu không muốn nói là “đâu lại vào đấy”. Bởi trên thực tế việc cấp phép cho các nhà thầu khai thác cát lẫn quá trình nghiên cứu tìm vật liệu thay thế cát vẫn còn quá chậm so với yêu cầu của thực tiễn.

Việc Chính phủ có cơ chế đặc thù cho phép nhà thầu các dự án trọng điểm có thể tham gia khai thác cát là phù hợp, song cần sớm hiện thực hoá chủ trương bằng những hướng dẫn pháp lý cụ thể, tránh tình trạng “trên trải thảm dưới rải đinh”.

Không chỉ vậy, cần có cơ chế giám sát chặt chẽ quá trình cấp phép, khai thác cát để hạn chế những tác động tiêu cực đến tự nhiên lẫn các nguy cơ sai phạm tiềm ẩn từ vụ đấu giá 3 mỏ cát cao bất thường tại Hà Nội cuối năm 2023 vừa qua.

Không chỉ đẩy nhanh thí điểm cơ chế đặc thù trong khai thác cát, ngành chức năng cần tập trung nhân lực lẫn vật lực cho việc tìm các vật liệu thay thế cát san lấp truyền thống lẫn các phương thức thi công, công nghệ xây dựng mới ít lệ thuộc vào cát như hiện nay.

Sau đó cần mạnh dạn tiến hành thí điểm vào 1 số dự án cụ thể để rút ngắn quá trình đánh giá, tổng kết rồi triển khai trên phạm vi rộng hơn.

Trong bối cảnh nền kinh tế đang phải đối mặt với nhiều thử thách khó lường thì việc tăng cường giải ngân đầu tư công, đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng trọng điểm là đòn bẩy cần thiết để có thể qua trở lực mang tên “suy thoái”.

Dù biết là không dễ để tìm lời giải cho bài toán thiếu cát trong một sớm một chiều, song các bên liên quan không thể “cứ từ từ rồi đâu lại vào đấy”, thay vào đó cần phải nghĩ khác, làm khác.