Tắc đường và nguy cơ các nhóm bị tụt lại phía sau

Tọa đàm trên VOV Giao thông FM 91Mhz, 12h30 đến 13h30, thứ Năm (18/5/2023): “Tắc đường và nguy cơ các nhóm bị tụt lại phía sau"

Với sự tham gia của các khách mời: TS. Nguyễn Sĩ Dũng - Nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội và TS. Phạm Hoài Chung - Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT.

Tắc đường: Đi học, đi làm, đi bệnh viện… đều  cơ khổ!

Chị Nguyễn Thị Hồng, ở quận Gia Lâm, Hà Nội hàng ngày đưa con đi học bên khu vực trung tâm, gần cơ quan để tiện đưa đón. Mặc dù quãng đường không quá dài, nhưng nếu đi vào giờ cao điểm nhưng chị có thể mất từ 15-20 phút để đi qua cầu Chương Dương, do vậy chị chọn phương án khác:

"Bình thường đưa con đi học toàn phải đi sớm trước hàng tiếng đồng hồ, đấy là thời gian đi ra khỏi nhà, chưa kể là phải dậy rất là sớm nên công cuộc thức dậy của cả nhà rất nặng nề. Đi sớm có những cái chủ động nhưng những lúc ốm đau hay có việc gì gấp mà bắt buộc phải đi vào khung giờ đó, chẳng có cách nào, lúc đó chỉ muốn bay qua thôi".

Nhà có 2 bạn nhỏ đang trong độ tuổi đưa đón đi học mỗi ngày, chị Thu Hòa, trú tại phố Tả Thanh Oai cảm thấy khá mệt mỏi và kiệt sức sau mỗi lần đi làm về. Mặc dù, quãng đường đến cơ quan chỉ vẻn vẹn chưa đầy 4km, nhưng mỗi lần tắc đường, chị Hòa mất hơn 40 phút để di chuyển. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đến cuộc sống, sinh hoạt của gia đình chị:

"Cũng ảnh hưởng một phần đến cuộc sống của gia đình tôi, như nhà tôi có người ốm đau hoặc có việc bận, muốn gọi taxi vào người ta từ chối vì quá ùn tắc, người ta sợ không dám vào, tôi phải bắt xe ra vị trí nào đấy mới bắt được xe taxi. Con cái đi học thêm, muốn cho con đi học thì phải đi từ sớm, nếu đi sát giờ học xác định hôm đó con đi học muộn".

Cũng sống ở khu vực huyện Thanh Trì, chị Nguyễn Thị Thà chia sẻ, khu vực này không có các công viên, khu vui chơi cho trẻ em, nên nếu muốn cho con tham gia các hoạt động vui chơi, giải trí, gia đình phải di chuyển vào khu vực trung tâm ở quận Hoàn Kiếm, hay khu vực quận Cầu Giấy. Trong khi tuyến đường di chuyển thường xuyên có mật độ đông đúc, đi lại khó khăn nên gia đình cũng rất hạn chế:

"Đường 70 thường xảy ra ùn tắc vào giờ cao điểm sáng và chiều, đoạn từ cầu Bươu đến Bệnh viện K Tân Triều, nó chỉ ùn, mất khoảng 2-3 nhịp đèn đỏ. Vào những ngày nghỉ lễ, mật độ người dân về quê nhiều, đoạn đường đó tắc rất là lâu, như hôm 30/4 để di chuyển từ Xa La về cầu Tó mất hơn 1 tiếng đồng hồ, nó cũng ảnh hưởng đến thời gian người dân di chuyển".

Thông qua đường dây nóng, Kênh VOVGT ghi nhận tình trạng ùn tắc giao thông tại nhiều tuyến đường vào giờ cao điểm như đường Nguyễn Xiển, Âu Cơ, đường vành đai 2,3, đường Phạm Văn Đồng gần cầu Thăng Long….

Ông Lê Văn Sơn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giới, gia đình và Phát triển cộng đồng (GFCD) cho rằng, một bộ phận không nhỏ lao động di cư, sinh kế dựa vào đường phố cũng chịu ảnh hưởng nặng nề hơn bởi tình trạng ùn tắc. Ông Lê Văn Sơn cho rằng, để có thể đánh giá những tác động của ùn tắc giao thông, cần lưu ý

"Điều quan trọng nhất là chúng ta cần thực hiện các nghiên cứu xã hội học sâu hơn để có thể xác định được những nhóm xã hội nào đang bị ảnh hưởng bởi ùn tắc giao thông đó và thứ 2 là những tác động cụ thể là gì, ảnh hưởng như thế nào đến cơ hội việc làm, sản xuất kinh doanh của họ, hoặc là những tác động khác về mặt xã hội mà nguyên nhân xuất phát từ ùn tắc giao thông".

Số liệu thống kê của Sở GTVT Hà Nội, tính đến cuối năm 2022, toàn thành phố có 37 điểm ùn tắc. Ùn tắc giao thông gây thiệt hại cho thành phố từ 1-1,2 tỷ đô la Mỹ/ năm.

Đưa dịch vụ đến với dân, hay mở đường để người dân đến với dịch vụ?

TS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và phát triển đô thị Việt Nam cho biết, trong quá trình phát triển đô thị, mỗi khu vực ở đều phải bố trí đồng bộ các công trình hạ tầng xã hội như trường học, trạm y tế, công trình văn hóa …cho người dân.

Tuy nhiên, thực tế cho thấy, nhiều khu vực ở Hà Nội vẫn còn thiếu các công trình văn hóa, cơ sở y tế, dẫn đến tình trạng người dân vẫn phải di chuyển vào khu vực lõi trung tâm để tiếp cận những dịch vụ y tế, văn hóa giáo dục, …và làm gia tăng áp lực lên hệ thống giao thông.

Theo Quyết định 1259 năm 2011, thành phố Hà Nội đã có định hướng phát triển theo là mô hình chùm đô thị gồm có đô thị trung tâm, 5 đô thị vệ tinh và nhiều thị trấn sinh thái nhằm giãn bớt dân cư ra khỏi trung tâm thành phố.

Các đô thị vệ tinh điểm đặc biệt là không phụ thuộc vào đô thị trung tâm mà tương đối độc lập, hoàn chỉnh, có đầy đủ hệ thống các công trình giao thông. TS Đào Ngọc Nghiêm nhấn mạnh:         

"Đến nay trong nghiên cứu, điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thủ đô, trong nghiên cứu về lập quy hoạch thủ đô mới cũng đều tiếp tục đặt ra vấn đề phát triển theo mô hình chùm đô thị. Chỉ có vấn đề đặt ra là, chúng ta chú trọng hơn nữa để xem xét tính thực tiễn và tính khoa học để phù hợp với bối cảnh mới về quy mô của các đô thị vệ tinh như thế nào?"

Ông Đinh Đăng Hải, chuyên gia cấp cao của Dự án thành phố sông tốt của Tổ chức Health Bridge của Canada cho rằng, hướng phát triển các đô thị vệ tinh của Hà Nội và TP.HCM nhằm kéo dãn dân cư ra khỏi khu vực trung tâm về lâu dài có thể sẽ đem lại hiệu quả nếu công tác thực hiện quy hoạch tốt.

Tuy nhiên, một số giải pháp hiện nay các đô thị đang thực hiện trong các khu nội thành, khu đô thị hiện hữu đang cho thấy những bất cập khi thành phố cố gắng đáp ứng nhu cầu đi lại của phương tiện cơ giới cá nhân:

"Những giải pháp này theo quan điểm của tôi có thể có khả năng làm cho giao thông ùn tắc hơn. Ví dụ Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh chúng ta vẫn thường làm chỗ nào tắc đường thì chúng ta mở rộng thêm đường. Chúng ta có thể nhìn thấy bất cứ một tuyến đường được mở rộng ra thêm, cho thêm làn đường vào cho các làn xe cơ giới thêm vào thì ngay  lập tức chỉ trong một thời gian ngắn sau thôi, các đường đó lại ngay lập tức lấp đầy bởi các phương tiện cơ giới ô tô, xe máy rất nhiều".

Lí giải về tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội vẫn chưa thể giải quyết, chuyên gia giao thông đô thị Nguyễn Anh Tuấn cho rằng, tốc độ phát triển hệ thống giao thông công cộng như hiện nay vẫn chậm.

Trong Quy hoạch có 8 tuyến đường sắt đô thị nhưng hiện nay mới chỉ có 1 tuyến đi vào hoạt động và 1 tuyến khác đang chuẩn bị. Ngoài ra, chính quyền đô thị chưa thực sự quan tâm đến các giải pháp về quản lý nhu cầu giao thông, sự kết nối giữa các loại hình giao thông công cộng chưa được phát huy.

Ông Nguyễn Anh Tuấn nêu ý kiến: "Chúng ta cần nguồn lực đầu tư rất lớn, nhất là về giao thông công cộng. Thứ hai là về hỗ trợ cho người dân chuyển đổi phương tiện, cá nhân trên phương tiện giao thông công cộng. Thứ ba là quản lý nhu cầu giao thông, ngoài quản lý phương tiện chúng ta cần có các giải pháp quản lý về giao thông tĩnh. Trước đây chúng ta quy định diện tích tối thiểu về bãi đỗ xe tại đô thị thì hiện nay một số quốc gia trên thế giới quy định diện tích đỗ xe tối đa".

Một số chuyên gia cho rằng, trong bối cảnh dân số tiếp tục gia tăng, từ mức 7,9 triệu dân năm 2020 và hiện nay tăng lên 8,3 triệu dân, đó là chưa kể áp lực của di cư tự do, áp lực của khách vãng lai tiếp tục làm gia tăng lên hệ thống hệ thống giao thông.

Để giải quyết ùn tắc tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM, chính quyền các đô thị cần có một lộ trình phát triển thích hợp vừa phát triển giao thông công cộng, vừa thúc đẩy người dân chuyển đổi từ phương tiện giao thông cá nhân sang phương tiện GTCC./.