Tai nạn rình rập từ các thanh sắt ở dải phân cách trên cầu Thanh Trì
Mới đây ngày 17/4, một ô tô tải lưu thông trên cầu Thanh Trì (Hà Nội) đã bất ngờ mất lái, đâm vào dải phân cách, làm các thanh sắt nối văng ra, khiến 2 người đi xe máy bị thương.
Điều này sẽ tác động đến các doanh nghiệp vận tải như thế nào? có làm tăng nguồn nhân lực, chi phí đầu vào và chi phí vận tải, làm gia tăng chi phí xã hội?
Ông Nguyễn Quốc Mạnh, Giám đốc Công ty cổ phần vận tải Điện Biên, đơn vị chuyên có nhiều năm kinh nghiệm trong dịch vụ vận tải hành khách từ Điện Biên- Hà Nội cho biết, với quãng đường 460km từ Điện Biên đi Hà Nội thông thường, đơn vị bố trí 2 tài xế và một phụ xe.
Với quy định mới được đề xuất trong Dự thảo Luật Đường bộ, không cho phép lái xe lái quá 8 tiếng/ngày và giảm thời gian lái xe liên tục vào ban đêm xuống dưới 3 tiếng, theo ông Mạnh, doanh nghiệp phải tăng thêm 1 lái xe, làm tăng tải trọng, chiếm thêm chỗ ngồi.
Quy định này không chỉ gây phức tạp về vấn đề bố trí lao động mà còn làm tăng chi phí, ông Mạnh cho biết: "Vấn đề thay đổi khung thời gian, thay vì 4 tiếng bây giờ 3 tiếng phải thay lái, cơ cấu sắp xếp rất bất hợp lý trên 1 chặng đường Điện Biên- Hà Nội 460km, thì tương đương thêm một lao động.
Số lượng lao động lại tăng thêm và nó rất phiền toái cho quá trình tổ chức sản xuất, cho nên theo tôi 1 lao động, 1 lái xe chiếm khoảng 18-20% doạnh số, tăng chi phí cho giá cước khoảng 20% là ít".
Quy định "không cho phép lái xe lái quá 8 tiếng/ngày và giảm thời gian lái xe liên tục vào ban đêm xuống dưới 3 tiếng" không chỉ gây phức tạp về vấn đề bố trí lao động mà còn làm tăng chi phí
Ông Nguyễn Thái Hùng, một chủ xe container phân tích, hiện nay giá cước vận tải của một chuyến hàng container khá sát với chi phí.
Đơn cử, giá cước một chuyến container từ Hải Phòng- Sài Đồng, Hà Nội là 5,4 triệu đồng, sau khi trừ đi xăng xe, phí đường bộ, chi phí lái xe, chủ xe còn lại khoảng trên dưới 1 triệu đồng. Nếu siết quy định về thời gian lái xe ban đêm sẽ gây khó cho các doanh nghiệp vận tải hàng hóa.
Bởi đây là lĩnh vực có đặc thù riêng là phụ thuộc vào thời gian, nhu cầu của chủ hàng và đa phần hoạt động vào ban đêm. Các lái xe container, lái xe đường dài cũng có thói quen, chế độ giờ giấc sinh hoạt mang tính đặc thù nên dù có đổi lái xe vào lúc ban đêm theo quy định mới, lái xe cũng rất khó để ngủ lại.
Ông Hùng nhấn mạnh: "Thay đổi về giờ giấc, các doanh nghiệp vận tải hành khách có thể đáp ứng được nhưng các doanh nghiệp vận tải chở hàng hóa không thể đáp ứng được. Bởi vì xe tải chở hàng hóa giờ giấc không cụ thể, không ổn định, nó phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố.
Mỗi một chuyến hàng cung đường khác dài ngắn khác nhau, cung đường khác nhau, nếu mà đưa ra quy định chặt như thế rất khó. Nếu thay đổi về thời gian lái xe như thế thì rất nhiều doanh nghiệp vận tải sẽ dừng lại".
Đồng tình với quan điểm này, ông Trần Minh Quang, chủ doanh nghiệp vận tải hàng hóa ở Hải Phòng cho biết, thời điểm hiện nay, đơn hàng ít, doanh nghiệp đang thực hiện theo kiểu “đảo xe” - Lái xe chạy 1 ngày nghỉ 1 ngày, cho các xe chạy tuyến Hà Nội - Đà Nẵng.
Ông Quang cho rằng, quy định mới sẽ làm doanh nghiệp phát sinh thêm nhiều chi phí: "Doanh nghiệp vận tải đang gặp rất nhiều khó khăn trong năm nay, nhất là giai đoạn từ thời điểm xảy ra COVID-19. Các doanh nghiệp vận tải phải bớt chi phí, các chi phí phải thắt chặt. Việc làm không có, lại phải thuê thêm lái xe để tiếp tục cho phương tiện di chuyển, Người ta phải thêm chi phí cho lương, bảo hiểm xã hội và một loạt các chi phí khác. Mình thấy không hợp lý. Các doanh nghiệp vận tải nếu không tạo điều kiện thì giá thành sẽ độn lên theo vận tải".
Quy định pháp luật hiện hành giới hạn thời gian lái xe không được lái liên tục quá 4 giờ là phù hợp
Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp logistics cho biết, Chi phí logistic so sánh với GDP chiếm khoảng 16%. Tuy nhiên, đối với từng ngành hàng, chi phí logistic chiếm tỷ lệ khác nhau trong giá thành sản phẩm.
Ví dụ như đối với mặt hàng thủy sản, nông nghiệp chiếm khoảng 20-25% giá thành, mặt hàng điện tử chỉ chiếm 5-6%. Do vậy, quy định về giới hạn thời gian lái xe liên tục chắc chắn sẽ làm tăng chi phí logistic của các doanh nghiệp vận tải, từ đó tác động tới các doanh nghiệp khác trong nền kinh tế. Chính vì vậy, Chính phủ, Bộ GTVT cần phải thận trọng, tiến hành khảo sát trước khi ban hành quy định mới.
"Một số địa phương có quy định xe tải không được chạy ban ngày hoặc cấm giờ, họ lại phải chạy ban đêm, đặc biệt là xe đầu kéo, container, Logistic ảnh hưởng trực tiếp đến các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, và các doanh nghiệp sản xuất bởi vì nó tham gia trực tiếp vào quá trình lưu thông hàng hóa. Cần phải làm khảo sát, căn cứ thực tế các lái xe, các nước trong khu vực có lao động tương đương, phải có khảo sát trong cộng đồng các doanh nghiệp mới chính xác", ông Lê Duy Hiệp nói.
Một số ý kiến cho rằng, quy định pháp luật hiện hành giới hạn thời gian lái xe không được lái liên tục quá 4 giờ là phù hợp, bên cạnh đó cần có những quy định cụ thể, bổ sung các thiết bị để kiểm soát thời gian của các lái xe.
Việc giảm thời gian lái xe như đề xuất, doanh nghiệp phải bố trí từ 2-3 lái xe/ chuyến xe thay vì cần 1-2 lái xe như trước đây. Ảnh minh họa
Đề xuất giảm thời gian lái xe tại Dự thảo Luật đường bộ đang nhận được sự quan tâm của cộng đồng các doanh nghiệp. Việc ban hành một quy định mới không chỉ tác động đến lĩnh vực giao thông vận tải mà còn có tác động đến cả hoạt động xuất nhập khẩu, sản xuất trong nước và nền kinh tế do vậy cần hết sức thận trọng.
Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông qua bài bình luận: Một thay đổi nhỏ, tác động lớn
Dự thảo Luật Đường bộ đang hoàn thiện, Bộ Giao thông vận tải đề xuất quy định tài xế không được lái xe quá 8 tiếng/ngày và không được lái xe liên tục 3 tiếng vào ban đêm. Theo ý kiến của nhiều doanh nghiệp vận tải, việc giảm thời gian lái xe như đề xuất, doanh nghiệp phải bố trí từ 2-3 lái xe/ chuyến xe thay vì cần 1-2 lái xe như trước đây.
Điều này “vừa thiếu vừa thừa” vì đối với một số doanh nghiệp vận tải, không có quá nhiều đơn hàng, tăng thêm nhân sự sẽ làm doanh nghiệp tăng thêm chí phí từ 15-20% trong khi doanh thu không tăng. Điều này sẽ khiến doanh nghiệp khó khăn chồng chất khó khăn, nhất là trong bối cảnh, chịu những ảnh hưởng của đại dịch covid.
Mặt khác, khi chi phí lao động tăng, cộng với sự gia tăng liên tục của chi phí xăng dầu, các doanh nghiệp vận tải buộc phải tăng chi phí logistic để đảm bảo hoạt động. Trong khi, chi phí logistic chiếm một tỷ lệ đáng kể, tùy từng ngành, từng lĩnh vực trong chi phí đầu vào của doanh nghiệp.
Điều này không chỉ làm giảm sức cạnh tranh của các mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam ra thị trường nước ngoài, mà còn làm giảm lợi thế cạnh tranh về chi phí logistic, chi phí lao động của Việt Nam đối với các thị trường khác. Việc thu hút và gọi vốn đầu tư vào các dự án, hoạt động sản xuất trong nước từ đó bị ảnh hưởng theo.
6 tháng đầu năm 2023, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đạt 316,65 tỷ USD, giảm 15,2% so với cùng kỳ năm trước, trong đó xuất khẩu giảm 12,1%; nhập khẩu giảm 18,2%. Điều đáng nói, hầu hết các nhóm hàng, mặt hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam (điện thoại và linh kiện; điện tử, máy tính; dệt may; nông lâm thủy sản…) đều suy giảm khá mạnh.
Việc tham khảo các kinh nghiệm quốc tế cũng cần được tính đến để đảm bảo các quy định mới được đưa ra phù hợp với thực tiễn hoạt động
Sau đại dịch COVID, tổng cầu của thế giới sụt giảm và sự cạnh tranh giữa các thị trường, các mặt hàng lớn ngày càng gắt gao hơn. Do vậy, việc duy trì những lợi thế cạnh tranh sẵn có, trong đó, có chi phí logistic sẽ giúp các mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung có chỗ đứng vững chắc trên thị trường thế giới.
Đề xuất của Bộ Giao thông vận tải về giảm giờ lái xe liên tục của tài xế nhằm hướng đến mục đích hạn chế các vụ tai nạn giao thông là điều hoàn toàn đúng với mục tiêu giảm 50% số người chết và tử vong do TNGT vào năm 2030 mà Chính phủ đã đề ra.
Tuy nhiên, mỗi một quy định mới đưa ra cần phải hết sức thận trọng và tính toán kỹ lưỡng nhằm hạn chế những ảnh hưởng dây chuyền đến các lĩnh vực, ngành kinh tế khác.
Do vậy, ngành giao thông thời gian tới cần tiến hành khảo sát, lấy ý kiến của các doanh nghiệp vận tải, các lĩnh vực khác nhau về mức độ ảnh hưởng của quy định mới này. Từ đó, tiến hành tổng hợp, đánh giá và đưa ra quy định phù hợp.
Mỗi một lĩnh vực vận tải có những đặc thù riêng, việc quy định thời gian lái xe chung cho tất cả các lĩnh vực sẽ không phù hợp mà nên có những quy định riêng phù hợp với thực tiễn.
Tai nạn giao thông đến từ nhiều nguyên nhân khác nhau, do vậy, kiểm soát tai nạn giao thông đối với các lái xe, bên cạnh siết quy định về thời gian lái xe, ngành giao thông, các cơ quan chức năng và các doanh nghiệp cũng cần có những giải pháp khác, giám sát quá trình thực hiện, thời gian làm việc của lái xe.
Cùng với đó, các cơ quan chức năng cũng cẩn xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm về trật tự an toàn giao thông như dừng đỗ, đón trả khách trên đường cao tốc, vi phạm về tốc độ, nồng độ cồn…
Hoàn thiện khung pháp luật về đảm bảo an toàn đường bộ thể hiện sự nỗ lực của ngành giao thông vận tải. Tuy nhiên, để các quy định mới vừa đảm bảo an toàn giao thông vừa hạn chế tác động kinh tế đến các ngành, lĩnh vực khác, Ban soạn thảo cần xem xét, cân nhắc điều chỉnh cho phù hợp.
Việc tham khảo các kinh nghiệm quốc tế cũng cần được tính đến để đảm bảo các quy định mới được đưa ra phù hợp với thực tiễn hoạt động, có tính khả thi cao, đảm bảo quyền lợi cho nhiều đối tượng chịu tác động.
