Phân luồng đảo chiều, cơ hội hạ nhiệt cho giao thông Hà Nội?

Không chỉ vài tuyến đường cụ thể, phân luồng đảo chiều có thể là giải pháp cho những trục có quy luật dòng xe tương đối ổn định.

Tuy nhiên, để triển khai hiệu quả tại Hà Nội, những vấn đề về tổ chức luồng xe, dải phân cách, thiết kế hạ tầng và đặc thù giao thông đô thị cần được tính toán thế nào?

Phạm Minh Quý, sinh viên Trường Đại học GTVT, hàng ngày đối mặt với ùn tắc trên đường Nguyễn Chí Thanh, sáng đi học chen vào dòng xe hướng nội đô, chiều lại hòa cùng dòng người ùn ùn ra ngoại thành. Vì vậy, Quý bày tỏ sự đồng tình với phương án phân luồng đảo chiều: mở nhiều làn đường cho xe từ ngoại ô vào trung tâm trong giờ cao điểm sáng, và ngược lại trong giờ tan tầm buổi chiều:

"Cá nhân em thấy nếu có phương án này thì trước mắt nó rất khả thi, bởi vì đối với những người di chuyển nhiều, nhất là những bạn không ở trọ trong nội thành mà sáng đi tối về, thì giảm được rất nhiều thời gian phải chờ đợi tắc đường".

Nhiều người tham gia giao thông cũng ủng hộ phân luồng đảo chiều, dù còn một số băn khoăn về việc xén dải phân cách giữa - nơi đang có trụ cầu vượt, nhà chờ xe buýt nhanh,…

"Vướng cái trụ ở giữa đây thì anh tính thế nào? Nếu không có nghiên cứu tiền khả thi thì đừng làm vội, tốn tiền của người dân và mỏi mệt cả những người tham gia".

"Tôi thấy phương án đấy trước mắt nghe có vẻ hợp lý. Cơ quan chức năng tất nhiên phải tuyên truyền là một, hai là đặt các biển báo, và mở dải phân cách chỗ ngã tư cho rộng ra, để đủ cho xe quay đầu".

"Đường Lê Văn Lương vào buổi sáng tắc theo hướng về Láng Hạ, Giảng Võ, còn buổi chiều hướng đi về Hà Đông. Quy luật giao thông về cơ bản ổn định như thế, mình phải bố trí làn đường linh hoạt".

Theo chuyên gia giao thông, TS. Nguyễn Hữu Đức, việc thay đổi phương án tổ chức giao thông phù hợp tốc độ phát triển đô thị là cần thiết, và TP.HCM cũng như Hà Nội đang thể hiện sự cầu thị khi học hỏi các mô hình mới đã được nhiều nước áp dụng.

Khả năng thành công của phân luồng đảo chiều khá lớn, bởi đặc điểm giao thông Hà Nội có sự chênh lệch rõ rệt giữa hướng vào nội đô buổi sáng và hướng ra ngoại thành buổi chiều. Vì vậy, việc thí điểm trước để rút kinh nghiệm, sau đó mở rộng ra các tuyến xuyên tâm nếu phù hợp, là hướng đi tích cực:

"Thứ nhất là phải dự báo được lưu lượng xe qua theo dõi và đánh giá trong một thời gian. Thứ hai là phải làm thế nào cho việc đổi chiều xe thuận tiện, hệ thống dải ngăn cách, biển báo phải thuận tiện cho bộ phận quản lý đường.

Thứ ba là phải tổ chức tuyên truyền cho người đi đường, bởi vì không phải ai cũng nắm được chuyện chuyển đổi chiều xe, làn đường, và phải có sự tham gia của lực lượng CSGT. Nhưng chúng ta có đặc điểm riêng là những thành phố có xe máy rất nhiều, các nước thì xe máy ít. Cho nên khi áp dụng, chúng ta phải lưu ý".

Đồng tình quan điểm này, TS. Khương Kim Tạo, nguyên Phó chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cho rằng, bản chất của phương án đảo chiều là linh hoạt tăng diện tích mặt đường cho hướng có lưu lượng phương tiện lớn hơn theo thực tế giao thông, không nhất thiết chỉ áp dụng vào giờ cao điểm sáng - chiều.

Cơ quan chức năng có thể sử dụng dải phân cách động theo từng khung giờ, mở rộng chiều đông xe và thu hẹp chiều thưa xe nhằm tối ưu khả năng lưu thông:

"Trên những đoạn đường mặt cắt rộng thì chúng ta mới có thể tổ chức bằng phương án này. Lưu ý là chúng ta phải tạo ra các dải phân cách dễ di chuyển, để có thể tạo điều kiện di chuyển nhanh.

Thông thường người ta chỉ cần cho đầu vào thôi, cách một đoạn sẽ có một đoạn dải phân cách để hướng dẫn cho dòng giao thông, chứ không nhất thiết phải đặt dải phân cách liền từ đầu đến cuối cho tốn kém. Nếu có những bảng hiệu bằng điện tử để phân làn thì có thể thuận lợi hơn.

Tại các nút giao thông tiếp theo sẽ có những thay đổi, chúng ta phải lưu ý trong vấn đề điều phối các phương tiện đi lại ở các nơi đó. Vì nếu chúng ta giải quyết tốt trên một đoạn đường, mà đoạn tiếp theo không giải quyết tốt, thì sẽ gây tắc nghẽn".

Ủng hộ các sáng kiến tổ chức giao thông mới, song PGS. TS. Doãn Minh Tâm, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT lại có góc nhìn thận trọng với phân luồng đảo chiều.

Theo ông Tâm, giải pháp này đã được áp dụng ở nước ta từ lâu như biện pháp tình thế nhằm giải tỏa ùn tắc khi xảy ra sự cố, tai nạn hoặc lưu lượng tăng đột biến. Tuy nhiên, để trở thành giải pháp lâu dài, cần nghiên cứu kỹ 6 vấn đề: vận hành, di chuyển lưu thông, ATGT, chi phí, môi trường và xã hội:

"Bố trí làn xe đảo chiều hiện nay không có quy định thiết kế nào trong các tiêu chuẩn hiện hành đường bộ của Việt Nam, kể cả tiêu chuẩn 13592, mà chỉ là một giải pháp tổ chức giao thông có tính tạm thời.

Đó là giải pháp kỹ thuật không ổn định, tiềm ẩn rủi ro và gây một số trở ngại về vận hành, về khả năng di chuyển. Cho nên phải nghiên cứu kỹ trước khi áp dụng đại trà.

Ở góc độ ATGT, thiết kế tuyến đường đã được xây dựng, phê duyệt và khai thác, bây giờ đưa làn đảo chiều vào sẽ làm đảo lộn tất cả hệ thống biển báo, hệ thống sơn vạch đường đã được phê duyệt. Khi đó, ai sẽ chịu trách nhiệm pháp lý khi xảy ra tai nạn giao thông?"

Cũng theo PGS. TS. Doãn Minh Tâm, các tuyến đường cấp đô thị bắt buộc phải bố trí dải phân cách giữa và giao nhau khác mức, nên về cơ bản không phù hợp giải pháp đảo chiều.

Còn nhóm đường cấp khu vực tổ chức giao thông linh hoạt hơn, có thể xem xét áp dụng trong một số trường hợp cụ thể. Ngoài yếu tố kỹ thuật, cần nghiên cứu kỹ cơ sở pháp lý, tiêu chuẩn thiết kế và đối tượng tuyến đường trước khi triển khai rộng rãi.

Trong bối cảnh quỹ đất giao thông nội đô ngày càng chật chội, mở đường, xây cầu không phải lúc nào cũng dễ triển khai, thì việc tổ chức lại dòng xe để khai thác hiệu quả hơn đang trở thành bài toán cần tính đến.

Trong đó, phân luồng đảo chiều theo thời gian thực không chỉ là giải pháp kỹ thuật cho vài tuyến đường cụ thể, mà còn mở ra cơ hội điều hành giao thông linh hoạt hơn, phù hợp đặc điểm dòng phương tiện đô thị hiện đại.

Góc nhìn của VOV Giao thông qua bình luận: Tính toán bài bản để “nới” không gian lưu thông

Mỗi giờ cao điểm, giao thông Hà Nội gần như tạo thành hai dòng chảy trái ngược. Buổi sáng, dòng xe từ phía ngoài dồn vào trung tâm đặc kín trên nhiều trục hướng tâm, trong khi chiều ngược lại vẫn còn những khoảng lưu thông nhất định.

Đến cuối ngày, áp lực ấy lại đổi chiều khi hàng vạn người cùng lúc rời nội đô. Và chính sự chênh lệch lặp đi lặp lại ấy đang mở ra dư địa cho một cách tổ chức giao thông linh hoạt hơn.

Tuy nhiên, để làn đường đảo chiều thực sự phát huy hiệu quả, bài toán không chỉ nằm ở chuyện dịch chuyển dải phân cách.

Điều quan trọng nhất là phải chọn đúng tuyến phù hợp. Không phải nơi nào ùn tắc cũng nên áp dụng mô hình này. Những tuyến có lưu lượng biến động quá phức tạp, mật độ giao cắt dày đặc sẽ khó tổ chức dòng xe ổn định. Ngược lại, các trục có hướng lưu thông tương đối rõ theo từng khung giờ mới là nơi phù hợp để triển khai.

Việc lựa chọn tuyến thí điểm vì thế cần dựa trên dữ liệu giao thông đủ sâu, thay vì cảm quan.

Thành phố cũng sẽ phải tính rất kỹ đến cấu trúc mặt đường và dải phân cách. Nếu hạ tầng không đủ rõ ràng thì người tham gia giao thông rất dễ rơi vào trạng thái lúng túng khi chuyển đổi làn lưu thông theo giờ.

Với đặc thù xe máy chiếm tỷ lệ lớn như Hà Nội, chỉ một vài điểm nhập làn thiếu hợp lý cũng có thể tạo xung đột dòng xe. Bởi vậy, dải phân cách di động, biển báo điện tử, tín hiệu hướng dẫn theo thời gian thực hay hệ thống camera cảnh báo cần được triển khai đồng bộ.

Và để vận hành giao thông linh hoạt thì không thể thiếu hạ tầng điều hành thông minh.

Trên thực tế, việc đảo chiều linh hoạt liên tục theo từng thời điểm và lưu lượng thực tế sẽ rất khó khả thi với hạ tầng hiện hữu cũng như mức độ tuân thủ của người tham gia giao thông. Phương án phù hợp Hà Nội hiện nay nhiều khả năng vẫn là đảo chiều theo các khung giờ cố định sáng - chiều.

Dù cố định nhưng việc giám sát lưu lượng thực tế vẫn rất cần thiết để cơ quan chức năng đánh giá hiệu quả vận hành và kịp thời điều chỉnh khi phát sinh bất cập. Điều đó đòi hỏi trung tâm điều hành giao thông phải được kết nối tốt hơn với hệ thống camera, tín hiệu giao thông và dữ liệu lưu lượng trên tuyến.

Kinh nghiệm từ Anh Quốc cho thấy, các làn đường đảo chiều chỉ vận hành hiệu quả khi đi cùng hệ thống hướng dẫn trực quan và điều hành đồng bộ.

Trên tuyến Aston Expressway ở Birmingham, hệ thống đèn tín hiệu điện tử đặt phía trên từng làn đường sẽ hiển thị rõ làn nào được lưu thông, làn nào bị đóng theo từng khung giờ cao điểm. Nhờ đó, tuyến đường có thể tổ chức linh hoạt số làn theo từng chiều lưu thông mà vẫn duy trì được trật tự giao thông.

Điều đáng chú ý là các đô thị này không xem đảo chiều làn đường như giải pháp độc lập, mà là một phần trong hệ sinh thái giao thông thông minh, nơi hạ tầng, tín hiệu điều hành và ý thức tuân thủ của người tham gia giao thông phải vận hành đồng bộ. Đây cũng là kinh nghiệm Hà Nội cần tham khảo nếu muốn mở rộng mô hình sau giai đoạn thí điểm ban đầu.

Tuy nhiên, chính kinh nghiệm quốc tế cũng cho thấy, làn đường đảo chiều không thể triển khai theo kiểu “cắm biển là xong”, khi hệ thống tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị Việt Nam hiện chưa có cho mô hình này. Nếu áp dụng lâu dài thì Hà Nội sẽ phải tính đồng bộ từ tổ chức vận hành, sơn kẻ, biển báo đến cơ sở pháp lý và trách nhiệm ATGT.

Một yếu tố khác cũng rất quan trọng là khả năng giúp người dân hình thành thói quen lưu thông mới.

Hà Nội có mật độ phương tiện lớn, tốc độ phản ứng giao thông nhanh và thói quen di chuyển của không ít người vẫn còn tùy tiện. Nếu thông tin không đủ trực quan thì người điều khiển phương tiện rất dễ chuyển làn muộn, đi nhầm hướng hoặc xử lý vội vàng tại các điểm giao cắt. Vì vậy, thời gian đầu triển khai rất cần lực lượng hướng dẫn trực tiếp tại hiện trường, kết hợp truyền thông rõ ràng.

Ở góc độ dài hạn, làn đường đảo chiều cũng không nên được xem như giải pháp đơn độc để chống ùn tắc. Hiệu quả của nó sẽ lớn hơn nhiều nếu đi cùng mạng lưới vận tải công cộng thuận tiện, hệ thống tín hiệu thông minh và khả năng kết nối liên hoàn giữa các trục giao thông. Bởi nếu chỉ “gỡ” ở một tuyến nhưng các điểm kết nối phía trước và phía sau vẫn quá tải, thì áp lực ùn tắc rất dễ bị dồn sang vị trí khác.

Dẫu vậy, điều đáng ghi nhận là Hà Nội đang cho thấy sự cầu thị trong cách tiếp cận bài toán ùn tắc: thay vì chỉ mở rộng hạ tầng theo kiểu truyền thống, Thành phố bắt đầu chú trọng nhiều hơn tới việc tối ưu hóa dòng phương tiện bằng công nghệ và tổ chức giao thông linh hoạt.

Đó có thể chưa phải lời giải toàn diện, nhưng là hướng đi đáng để thử nghiệm và hoàn thiện. Bởi trong một thành phố mà từng mét mặt đường đều trở nên quý giá, thì cách tổ chức và điều tiết dòng phương tiện có thể giúp một con đường “hạ nhiệt”, hoặc tiếp tục lệch tải lãng phí trong mỗi giờ cao điểm sáng - chiều.