Kiểm soát xe máy vào nội đô: Câu chuyện của bước đi và cách làm

Như VOV Giao thông Quốc gia đã thông tin về Chỉ thị số 20 của Thủ tướng, trong đó, Hà Nội được giao triển khai lộ trình cụ thể là từ ngày 1/7/2026, dừng lưu thông xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong khu vực Vành đai 1. Đề án hạn chế xe máy cũng đã được nêu ra rất nhiều lần trước đó, và là xu thế chung của các đô thị trên thế giới. Vấn đề ở chỗ Hà Nội xác định bước đi và cách thức thế nào để đạt mục tiêu này?

"Nếu chúng tôi không đủ tiền mua xe điện thì sao?"

Bỏ xe xăng dầu, vì sao chỉ nghĩ đến xe điện cá nhân?

Cụ thể các tuyến đường dự kiến cấm xe máy chạy xăng của Hà Nội

Cấm xe máy, liệu khả thi?

Nhiều người dân Thủ đô sinh sống ở ngoài vành đai 1 nhưng thường xuyên đi lại, làm việc tại khu vực trung tâm bày tỏ mong muốn khi Hà Nội cấm xe máy xăng vào khu vực này:

“Nên để người dân hiểu được ý nghĩa của việc cấm xe xăng có lợi như thế nào với cuộc sống của người dân Thủ đô, giúp cho môi trường trở nên dễ chịu hơn thì mọi người sẽ tự giác thực hiện”.

“Thành phố hỗ trợ người dân khi chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện, phải giải quyết cho người dân hệ thống sạc xe máy điện và tính toán đến các giải pháp đảm bảo an toàn cho người dân khi chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện”.

“Thiết kế các chuyến xe để có thể đi từ khu vực bên ngoài vành đai 1 đi vào bên trong là nhu cầu cần thiết trước mắt, có thêm các chỗ cho thuê xe đạp hoặc các chuyến xe điện nhỏ để có thể đi luồn lách vào các ngõ phố nhỏ”.

Thành phố Hà Nội mới đây cho biết sẽ ban hành chính sách hỗ trợ người dân chuyển đổi từ xe máy chạy bằng xăng, dầu sang xe máy điện. Bên cạnh đó, thành phố tập trung phát triển hạ tầng cho xe điện, đẩy nhanh tiến độ đầu tư các tuyến đường sắt đô thị, tăng cường xe buýt điện, phục vụ nhu cầu đi lại của người dân khi cấm xe máy xăng ở nội đô.

TS Nguyễn Hương Huế, chuyên gia giao thông của Cơ quan phát triển Pháp AFD tại Việt Nam khẳng định, việc giảm ô nhiễm không khí ở Hà Nội là một nhiệm vụ cấp bách, tuy nhiên trong quá trình triển khai các giải pháp như cấm xe máy chạy xăng thì cần đi kèm với những hỗ trợ phù hợp:

“Các hộ gia đình sẽ phải điều chỉnh lịch trình di chuyển của họ, mua xe điện, xe hybrid hoặc xe mới... với những phương tiện đó có nhiều người sẽ không đủ khả năng chi trả. Do vậy sự hỗ trợ từ thành phố là cần thiết để có thể triển khai hiệu quả và khiến người dân tự nguyện tham gia, từ đó cải thiện sức khỏe cộng đồng và chất lượng không khí”.

PGS.TS. Nguyễn Thế Lương, Phó Giám đốc Trung tâm nghiên cứu các nguồn động lực và phương tiện tự hành, Đại học Bách Khoa Hà Nội nhấn mạnh việc cần sớm có giải pháp hỗ trợ cho người dân chuyển đổi xe điện, đặc biệt là nhóm người yếu thế trong xã hội:

“Phải đưa ra các dự án hỗ trợ của Thành phố không thể làm đồng loạt ngay được thì trong giai đoạn đầu làm thí điểm hỗ trợ cho nhóm đối tượng có thu nhập thấp, đồng thời với việc xây dựng cơ sở hạ tầng như chuyển sang xe điện cần các trạm sạc. Chúng ta đưa ra lộ trình, dự án thí điểm, đánh giá hiệu quả từ đó đưa ra bài toán tổng thể”.

Ông Đinh Trọng Khang, Phó Giám đốc Viện Môi trường thuộc Viện Khoa học công nghệ Giao thông vận tải phân tích, khi Hà Nội cấm xe máy xăng vào đường vành đai 1 sẽ tác động đến 3 đối tượng di chuyển là người đi vào và đi ra vành đai 1; đi qua vành đai 1 và trực tiếp vào vành đai 1. Vấn đề là làm sao để khi cấm phải đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của những người bị ảnh hưởng:

“Phải bố trí phân luồng và tổ chức các phương tiện công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân; cần nghiên cứu kỹ về các đối tượng chịu ảnh hưởng của chính sách này để có giải pháp hỗ trợ cho phù hợp, từ đó xây dựng lộ trình hạn chế tiến tới cấm mới phù hợp được”

TS Đinh Thị Thanh Bình, Viện trưởng Viện Quản lý quy hoạch và giao thông vận tải, Đại học Giao thông Vận tải Hà Nội cho rằng, khi tiến hành cấm xe máy xăng sẽ khiến người dân từ bên ngoài vành đai 1 phải dừng phương tiện cá nhân chạy xăng tại đây để chuyển sang phương tiện khác. Do đó, thành phố cần xây dựng hệ thống bãi đỗ xe chuyển tiếp tại các khu vực giáp ranh cùng với những kết nối thuận lợi:

“Không gian đấy là những bãi đỗ trung chuyển, đối với bãi đỗ xe máy tôi nghĩ là đơn giản vì không đòi hỏi nhiều không gian như ô tô mặc dù quỹ đất xung quanh vành đai 1 rất hiếm nhưng tôi nghĩ có thể tận dụng những không gian còn trống để làm dịch vụ đỗ xe. Xe máy rất linh hoạt và chỗ đỗ rất dễ để bố trí chứ không quá khó khăn như ô tô”.

Còn ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam đề nghị Thành phố ưu tiên tăng tần suất, mở rộng mạng lưới xe buýt, sớm vận hành thêm các tuyến metro để nâng năng lực vận chuyển khối lượng lớn. Ngoài ra, Hà Nội nên bổ sung đa dạng các loại phương tiện linh hoạt như xe điện mini:

“Nên nghiên cứu để đa dạng hóa các hình thức vận tải công cộng để đáp ứng nhu cầu đi lại của hành khách trong phạm vi đường ngắn như loại xe 4 bánh có gắn động cơ, sử dụng năng lượng mặt trời để phục vụ nhu cầu đi lại, nhu cầu các cháu đi học, nhu cầu đến các điểm siêu thị, công viên…”

Các chuyên gia cho rằng, trước tiên, thành phố cần khảo sát số lượng xe máy chạy xăng hiện có, phân loại theo niên hạn và tình trạng sử dụng để xây dựng gói hỗ trợ phù hợp. Đồng thời, sớm xây dựng chính sách khuyến khích, hỗ trợ người dân chuyển đổi từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch hoặc sử dụng phương tiện công cộng.

Chính sách cấm dần xe máy chạy xăng giống như mọi chính sách quan trọng khác, muốn triển khai thành công phụ thuộc rất lớn vào sự tham gia và đồng thuận của người dân. Do đó, chuyển đổi xanh không chỉ là bài toán kỹ thuật, công nghệ hay tài chính, đó còn là bài toán xã hội, đòi hỏi sự chuẩn bị bài bản, minh bạch và đồng hành giữa chính quyền, doanh nghiệp và người dân.

Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông qua bài bình luận: “Khuôn mặt người dân trong chính sách".

Từ năm 2017, Hà Nội đã thông qua Đề án hạn chế xe máy đến năm 2030, thế nhưng tiến độ ì ạch: giao thông công cộng chỉ đáp ứng 20% nhu cầu, trạm sạc xe điện còn lác đác (khoảng 200 điểm), và kiểm soát khí thải xe máy gần như chưa làm. Chính sự thiếu quyết liệt trong suốt thời gian qua đã khiến cho khi chỉ thị 20, với thời hạn gấp rút 12 tháng, ra đời làm dấy lên lo ngại về tính khả thi.

Dân chúng lo lắng, dễ hiểu thôi. Xe buýt điện hay tàu điện Cát Linh - Hà Đông chưa đủ sức thay thế xe máy – “người bạn” len lỏi mọi ngõ ngách, hợp với lối sống Hà Nội. Xe điện thì đắt, 30-50 triệu đồng/chiếc, trong khi trạm sạc còn hiếm. Trên mạng xã hội, ý kiến chia hai: một bên ủng hộ để có không khí trong lành, một bên băn khoăn: “Cấm xe máy rồi, đi gì đây?” hay “Hạ tầng chưa xong, cấm sao nổi?”.

Những lo ngại này là lời cảnh báo: chính sách tốt đến đâu nhưng nếu không có khuôn mặt người dân trong suốt quá trình thực thi cũng sẽ rất khó để tìm thấy sự đồng thuận. Nhìn ra thế giới, nhiều nơi đã biến chính sách xanh thành câu chuyện của dân chúng. London áp dụng “Khu vực Phát thải Thấp” từ 2019, thu phí xe xăng, trợ giá xe điện, và mở rộng xe buýt điện, giúp giảm 20% khí thải giao thông sau ba năm.

Họ dùng truyền thông kể chuyện người dân tiết kiệm chi phí và sống khỏe hơn nhờ khu phát thải thấp.

Amsterdam khuyến khích xe đạp và xe điện qua trợ cấp, làn đường riêng, và chiến dịch “sống xanh, sống chất”, khiến 60% dân chúng chọn phương tiện xanh.

Thâm Quyến (Trung Quốc) thì cấm xe máy chạy xăng ở trung tâm từ 2018, trợ giá 40% xe điện, xây 36.000 trạm sạc. Họ làm truyền thông cực chất: ngôi sao như Lý Dịch Phong quảng bá trên Weibo, video trên Douyin kể chuyện shipper tiết kiệm tiền nhờ xe điện. Sự kiện “Ngày không xe xăng” cho dân thử xe miễn phí giúp 80% xe máy chuyển sang điện vào 2023.

Hà Nội cần học hỏi, nhưng phải sáng tạo để chính sách thành câu chuyện của người dân. Trước hết, phải “chạy nước rút” xây hạ tầng: xây dựng các tổ hợp dịch vụ giao thông tích hợp điểm trông giữ xe, bến xe bus, metro, xe điện cho thuê, trung tâm thương mại... tăng xe buýt điện, hoàn thiện tàu điện Nhổn - Ga Hà Nội, mở rộng trạm sạc lên 1.000 điểm trước 2026.

Thứ hai, hỗ trợ tài chính thiết thực: trợ giá 30-50% xe điện, trả góp 0% lãi suất, thu mua xe máy cũ để giảm gánh nặng. Nhưng mấu chốt là truyền thông phải khiến người dân thấy mình là nhân vật chính. Có thể làm ứng dụng “Hà Nội Xanh”, tích hợp bản đồ trạm sạc, ưu đãi, và điểm thưởng đổi vé tàu điện hay quà tặng khi dùng phương tiện xanh – giống kiểu “game” sống xanh ở Singapore. Tổ chức “Ngày xe điện Hà Nội”, cho dân thử xe miễn phí, cá nhân hóa xe bằng sticker, màu sắc để thu hút giới trẻ. Tuyển “đại sứ xanh” từ shipper, sinh viên, tiểu thương, để họ chia sẻ trải nghiệm trên TikTok.

Tạo cuộc thi “Ngõ xanh, phố sạch” giữa các khu phố, nơi phố nào dùng nhiều xe điện nhất được cải tạo hạ tầng, khơi dậy tinh thần thi đua. Livestream minh bạch lộ trình, diễn đàn trực tuyến để dân góp ý, giúp người dân cảm thấy chính sách này là của họ, không phải “áp” từ trên xuống.

Hà Nội có tiềm năng lớn, với ngân sách mạnh và sự ủng hộ từ trung ương. Nhưng nếu không biến Chỉ thị 20 thành câu chuyện của dân chúng – từ anh shipper, chị nội trợ, đến bạn trẻ yêu công nghệ – giấc mơ đô thị xanh sẽ mãi lơ lửng. Hà Nội cần làm nhiều việc hơn là chỉ đơn giản là ra lệnh cấm – phải biến chính sách thành câu chuyện của chính người dân, để họ thấy mình là nhân vật chính trong hành trình chuyển đổi xanh.