Giao thông đô thị: Vì sao xây thêm đường vẫn không hết tắc?

Phía sau thực trạng ấy không chỉ là câu chuyện đường chật, xe đông, mà là những lựa chọn chính sách gây tranh luận gay gắt về cách các đô thị vận hành và phát triển.

Ùn tắc triền miên, Toronto trước ngã rẽ: Khắc phục hay đổi cách nghĩ?

Ùn tắc bủa vây, Philippines tìm đường ra cho giao thông đô thị

Thái Lan áp dụng công nghệ AI để giải quyết ùn tắc giao thông

Malaysia tính thu phí ùn tắc nhưng bị hoài nghi vì GTCC không hiệu quả

Ùn tắc trở lại và cuộc tranh luận về thu phí

Sau nhiều năm lắng xuống vì đại dịch, những dòng xe nối dài đang dần trở lại trên các trục đường lớn nhỏ khắp nước Mỹ. Giờ cao điểm kéo dài hơn, tốc độ di chuyển chậm lại, và cảm giác “mắc kẹt” quen thuộc một lần nữa ám ảnh người dân đô thị.

Theo thống kê, trung bình tài xế Mỹ mất hơn 50 giờ mỗi năm chỉ để ngồi chờ trong dòng xe ùn tắc, tương đương gần 10.000 USD mỗi người. Những tổn thất này không dễ nhìn thấy bằng mắt thường, nhưng lại tạo ra sức ép rất lớn lên năng suất lao động, chất lượng sống và ngân sách đô thị.

Chính từ áp lực đó, các thành phố buộc phải liên tục tìm lời giải. Mở rộng đường sá, phát triển giao thông công cộng, xây dựng đô thị nén, khuyến khích đi bộ, đạp xe, gần như mọi giải pháp đều được đặt lên bàn. Và rồi, giải pháp gây nhiều tranh cãi nhất lại nổi lên: thu phí ùn tắc. Tại Mỹ, New York là một trong những thành phố tiên phong triển khai mô hình này, đồng thời cũng là nơi các cuộc tranh luận diễn ra gay gắt nhất.

Những người ủng hộ cho rằng, trong bối cảnh chi phí hạ tầng ngày càng đắt đỏ, thu phí ùn tắc là công cụ hiếm hoi có thể tác động trực tiếp đến hành vi đi lại trong dài hạn. Đặc biệt với những đô thị đắt đỏ như New York, nơi chỉ riêng việc xây dựng một dặm đường hay một tuyến tàu điện ngầm mới cũng có thể tiêu tốn hàng tỷ USD, việc tiếp tục “đổ tiền” vào mở rộng hạ tầng bị xem là không bền vững.

Giáo sư Matthew Turner, chuyên gia kinh tế đô thị tại Đại học Brown (Mỹ), nhìn vấn đề từ góc độ dài hạn. Ông cho rằng, việc mở rộng đường không phải là lời giải căn cơ cho ùn tắc:

“Trong dài hạn, việc mở rộng đường không giải quyết được vấn đề. Đến một thời điểm nào đó, chi phí cho các chiến lược tăng năng lực hạ tầng, vốn không xử lý tận gốc ùn tắc, sẽ trở nên quá đắt đỏ. Khi đó, các đô thị buộc phải cân nhắc những giải pháp như thu phí ùn tắc. Và thực tế, điều đó đang xảy ra.”

Lập luận của ông Turner không phải là quan điểm cá nhân đơn lẻ. Trước đó, các nghiên cứu kinh tế về giao thông chỉ ra một quy luật tưởng như nghịch lý: mỗi khi hạ tầng đường bộ được mở rộng, lưu lượng xe không giảm mà nhanh chóng tăng theo. Nói cách khác, càng làm thêm đường, càng có nhiều phương tiện đổ ra đường.

Xa lộ liên bang 405 tại Los Angeles là minh chứng điển hình. Sau dự án mở rộng trị giá khoảng 1 tỷ USD, với kỳ vọng tình trạng giao thông sẽ được cải thiện đáng kể. Tuy nhiên, một nhóm nghiên cứu liên kết với Đại học Nam California phát hiện điều ngược lại: ùn tắc tại đây không những không giảm mà còn trở nên nghiêm trọng hơn. Hiện tượng này được gọi là “cầu bị kích thích”. Cụ thể, khi một thành phố tăng 1% số làn đường trên các tuyến chính hoặc cao tốc, tổng số dặm xe chạy trong thành phố đó cũng tăng tương ứng 1%. Trên thực tế, mở rộng đường khiến người dân lái xe nhiều hơn, chứ không phải đi nhanh hơn hay ít tắc hơn.

Từ cách nhìn đó, một số chuyên gia đi đến kết luận rằng: muốn kiểm soát ùn tắc, cần phải tác động trực tiếp vào nhu cầu đi lại, thay vì chỉ tập trung vào cung hạ tầng. Công cụ hiệu quả nhất, theo họ, chính là giá. Đánh phí để khuyến khích người lái xe tránh đi vào những khung giờ đông đúc nhất, chuyển sang giờ thấp điểm hoặc lựa chọn phương thức di chuyển khác. Giáo sư Matthew Turner lấy ví dụ từ những mô hình đã được triển khai thành công trên thế giới:

“Mô hình này đã được áp dụng tại nhiều nơi, nổi bật là Singapore và được đánh giá là cực kỳ hiệu quả. Chỉ cần chi phí đi làm lúc 7h30 cao hơn lúc 7h15 khoảng 2 USD, nhiều người sẵn sàng điều chỉnh giờ đi sớm hoặc muộn hơn 15–30 phút để tránh khoản phí đó”

Mở rộng đường có thật sự hiệu quả

Tại New York, thu phí ùn tắc được thiết kế theo mô hình “vành đai”. Một ranh giới được vạch ra từ phía nam Manhattan lên đến xa lộ 60. Bất kỳ ô tô nào đi vào khu vực này đều phải trả phí. Trong giờ cao điểm, mức phí dao động từ 9 đến 23 USD, tùy theo phương án được lựa chọn. Giờ thấp điểm và ban đêm áp dụng mức phí thấp hơn.

Ông Robert Puentes, chuyên gia về chính sách giao thông, quy hoạch đô thị nhìn nhận: “Nếu New York làm được, sẽ có rất nhiều bài học cho các đô thị khác. Quan trọng là người sử dụng hệ thống phải trả đúng chi phí cho hệ thống đó, và nguồn thu được tái đầu tư vào giao thông, từ đó để hỗ trợ người thu nhập thấp, mở rộng các lựa chọn di chuyển khác”.

Dù vậy, không phải tất cả đều xem thu phí ùn tắc là “chìa khóa vạn năng”. Theo nhiều chuyên gia, bức tranh giao thông đô thị phức tạp hơn rất nhiều.

Ông Bill Eisele, chuyên gia tại Viện Giao thông Vận tải Texas, cho rằng trong các khu vực đang tăng trưởng mạnh về dân số và việc làm, việc cải thiện năng lực hạ tầng vẫn gần như bắt buộc:

“Các dự án mở rộng đôi khi bị mang tiếng xấu. Người dân nhìn thấy con đường mới lại đông xe và cho rằng tiền thuế bị lãng phí. Nhưng nếu nhìn kỹ hơn, lượng xe "phát sinh" đó thực chất đã tồn tại trong hệ thống giao thông trước đó, họ chỉ đi tuyến khác, vào giờ khác hoặc dùng phương tiện khác”.

Thực tế, ùn tắc giao thông có nhiều nguyên nhân: tai nạn, công trình thi công, thời tiết xấu, các điểm thắt cổ chai hay hệ thống đèn tín hiệu kém hiệu quả. Bên cạnh ùn tắc thường xuyên vào giờ cao điểm, còn có ùn tắc tạm thời và cục bộ. Việc xử lý những yếu tố này có thể mang lại hiệu quả nhất định, ít nhất trong ngắn hạn.

Vấn đề then chốt nằm ở cách định nghĩa “hiệu quả”. Mở thêm một làn đường có hiệu quả hay không? Câu trả lời, theo nhiều nhà nghiên cứu, là tùy vào khung thời gian. Trong ngắn hạn, mở rộng đường giúp giảm ùn tắc. Nhưng trong dài hạn, cầu bị kích thích sẽ xuất hiện và dần làm xói mòn những lợi ích ban đầu. 

Từ những con đường kẹt cứng ở Mỹ, không khó để liên tưởng đến áp lực giao thông mà các đô thị Việt Nam đang trải qua. Hà Nội, TP.HCM và nhiều đô thị lớn đang đối mặt với tình trạng tương tự: đường sá ngày càng mở rộng, cầu vượt, hầm chui liên tục được xây mới, nhưng ùn tắc vẫn tái diễn, thậm chí nghiêm trọng hơn vào giờ cao điểm. Cảm giác “đường vừa thông đã lại đông” khiến không ít người đặt câu hỏi: vì sao đầu tư hạ tầng lớn nhưng hiệu quả mang lại dường như rất ngắn hạn?

Khi một tuyến đường được mở rộng, lưu thông thuận lợi hơn trong thời gian đầu, người dân có xu hướng lựa chọn xe cá nhân nhiều hơn, thay đổi lộ trình vì tin rằng việc đi lại đã dễ dàng. Kết quả là chỉ sau vài năm, lưu lượng xe tăng nhanh, áp lực quay trở lại đúng vào những trục đường vừa được đầu tư.

Trong bối cảnh đó, các giải pháp đang được thảo luận cũng ngày càng đa dạng, từ hạn chế xe cá nhân, phát triển giao thông công cộng, đến nghiên cứu thu phí vào khu vực trung tâm. Tuy nhiên, mỗi giải pháp đều chạm tới những lợi ích và thói quen đã hình thành lâu dài. Bài học rút ra không nằm ở việc lựa chọn một “liều thuốc vạn năng”, mà ở cách kết hợp nhiều công cụ chính sách: đầu tư hạ tầng có chọn lọc, quản lý nhu cầu đi lại, và quan trọng hơn cả là tạo ra những lựa chọn di chuyển đủ hấp dẫn để người dân sẵn sàng thay đổi hành vi.