Giảm ùn tắc: Chuyện đâu chỉ của ngành giao thông

Dù là trục phố có mặt đường tương đối rộng tại Hà Nội, song vài năm gần đây, tuyến Đào Tấn – Kim Mã (quận Ba Đình) đã trở thành điểm nóng khi ùn tắc thường xuyên xảy ra, ngay cả ngoài giờ cao điểm.

Bà M.H, sinh sống tại khu vực này, cho biết, mật độ cư dân, phương tiện tại khu vực này đã tăng lên đáng kể sau khi nhiều dự án chung cư, trung tâm thương mại, văn phòng lớn được hoàn thiện: “Tôi sống ở Đào Tấn, ngày xưa chưa bao giờ bị tắc.

Bây giờ thì vào buổi sáng đi làm, buổi chiều tan tầm tắc kinh khủng luôn. Các phương tiện đi rất chậm. Lắm hôm tôi đi xe buýt từ điểm ngõ 9 Đào Tấn ra đến đèn xanh, đèn đỏ đã mất 15 phút.

Mật độ dân ở đây cũng quá đông. Lúc quy hoạch chắc người ta chẳng nghĩ đây sẽ thành khu dân cư. Đường cũng chỉ phục vụ được đến thế thôi. Bây giờ là bị quá tải hết rồi.”

Trao đổi với phóng viên, Trung tá Nguyễn Anh Huy, Phó Đội trưởng phụ trách Đội CSGT-Trật tự, Công an quận Ba Đình thừa nhận, ùn tắc là không tránh khỏi khi khu vực này bị bủa vây bởi 4-5 tòa chung cư, khách sạn, trung tâm thương mại quy mô bậc nhất thành phố, chưa kể trong quận còn có hàng loạt bệnh viện, trường đại học quan trọng.

Các giải pháp tổ chức giao thông giữa lực lượng công an với giao thông vận tải chỉ là tình thế nếu không giải quyết được gốc rễ vấn đề.

“Quan điểm của tôi, thu phí vào nội đô không phải biện pháp tốt. Biện pháp này chỉ là tạm thời, không lâu dài, bền vững.

Phải đồng bộ cùng các ngành khác, giãn dân ra thì giao thông, sinh hoạt các quận nội đô mới “thở” được, đặc biệt là các trường đại học, bệnh viện có khả năng di chuyển ra ngoại thành”, Trung tá Nguyễn Anh Huy cho biết.

Không chỉ ở khu vực nội đô, tại phường Xuân La, quận Tây Hồ, sau khi được quy hoạch các khu chung cư, liên cơ quan, công sở, nhà cao tầng, bệnh viện về, tình trạng ách tắc cũng trở nên trầm trọng

Anh N.T, sống tại ngõ 28, phố Xuân La chia sẻ: “Bây giờ dân càng nhiều, mọc lên bao nhiêu tòa chung cư, bao nhiêu con người về đây ở, đường mở ra thì ăn thua gì. Đến làm việc thì không có chỗ để xe thì vứt xe bừa bãi. Bọn nhỏ thì không có chỗ chơi, bãi tập thể dục ở đây của các cụ thì làm gì có đâu, xe cộ quây kín hết cả. Không dẹp thì không thể đi được.”

Ông Võ Thanh Tùng, Trưởng phòng Quản lý đô thị quận Tây Hồ chia sẻ, câu chuyện quy hoạch đè nặng áp lực lên hạ tầng giao thông cũng đang là một vấn đề vướng mắc. Điển hình như khu liên cơ nằm trên đường Võ Chí Công rất căng thẳng về giao thông tĩnh.

“Khu liên cơ có một vỉa hè ủy ban quận cấp phép để trông xe. Thực sự khu đó rất quá tải, Ủy ban quận Tây Hồ đã báo cáo rất nhiều lần lên thành phố. Trước đây, khu liên cơ này không phải phục vụ cho các sở, mà là phục vụ một sàn giao dịch của Sở Khoa học-Công nghệ. Thành phố thay đổi chủ trương đã gây khó khăn cho quận Tây Hồ. Tòa nhà chỉ có 1 tầng hầm, mà 6-7 Sở về, số lượng xe ô tô tập trung về lên tới hàng trăm chiếc”, ông Tùng nói.

Ông Ngô Doãn Đức, Nguyên Phó chủ tịch Hội kiến trúc sư Việt Nam, cho rằng, làm giao thông luôn phải gắn liền với quy hoạch.

Về mặt kiến trúc, Hà Nội có thể chia làm 3 không gian: Trong cùng là khu phố cổ (36 phố phường); Khu phố cũ (thuộc các quận nội đô); và ngoài cùng là Khu phố mới (các quận thành lập sau này).

Những khu phố mới, như Hoàng Đạo Thúy, Hoàng Minh Giám, Tố Hữu dù có cơ hội để quy hoạch nhưng đã không được thiết kế tốt, dẫn đến ùn tắc thường xuyên, thể hiện một tầm nhìn đô thị “không đạt”.

Còn càng vào sâu các không gian bên trong, Hà Nội đang thực hiện một việc ngược đời là “chất tải”, xây nhà cao tầng và hút người vào bên trong. Những khoảng trống để lại từ bệnh viện, trường học, nhà máy, công sở, xí nghiệp sản xuất sau di dời, lại trở thành các dự án chung cư, trung tâm thương mại. Điển hình là khu vực ga Hà Nội, triển lãm Giảng Võ được dự kiến xây nhà 50-70 tầng.

Ông Ngô Doãn Đức nói về sự phối hợp yếu kém giữa các ngành với nhau và sự thiếu vắng dấu ấn cá nhân của các nhà lãnh đạo ngành, lãnh đạo thành phố: “Vai trò cá nhân, anh làm thủ lĩnh ngành giao thông, ngành xây dựng, ngành kiến trúc, hoặc làm thị trưởng, cần có lời hứa. 10 vấn đề anh nêu ra, trong nhiệm kỳ mà làm được mấy cái thôi là quý lắm rồi. Còn bây giờ cứ đổ bên này bên kia, mỗi ông một kiểu, không có nhạc trưởng”.

Kiến trúc sư Trần Huy Ánh, Ủy viên thường vụ Hội kiến trúc sư Hà Nội thẳng thắn phê phán công tác quy hoạch của Hà Nội thiếu thuyết phục, đặc biệt là việc di dời công sở, trường học ra khỏi nội đô: “Anh quy hoạch nhưng những người có lợi ích trực tiếp phải được tham gia vào. Bộ trưởng, hiệu trưởng đơn vị sắp đi phải có ý kiến, tôi ở lại tôi cống hiến thế nào cho thành phố, tôi đi thì thiệt hại gì, đền bù cho tôi ra sao. Một hiệu trưởng Đại học Xây dựng nói thế này, anh đưa trường đại học ra ngoài, mà nhét chung cư vào chỗ này thì đề nghị để yên đấy cho tôi, không làm nữa".

Các chuyên gia đều khẳng định, công tác quy hoạch và thực hiện quy hoạch đóng vai trò quan trọng bậc nhất với đời sống đô thị, trong đó có giao thông. Và vì vậy, để giải bài toán giao thông, cần cả những người bên ngoài ngành giao thông. 

Dấu ấn thị trưởng ở đâu khi thành phố ùn tắc?

Trong gần 20 năm qua, ngành giao thông Hà Nội đã thực hiện nhiều dự án thí điểm nhằm giảm ùn tắc.

Đó là tách làn, nhập làn, rồi lại tách làn trên các tuyến Nguyễn Trãi, Đại Cồ Việt. Là bịt ngã tư, không cho phương tiện giao cắt đồng mức rồi lại thông ngã tư. Là hạn chế đăng ký xe máy trong 4 quận nội thành, rồi lại cho đăng ký.

Mới đây nhất là lộ trình cấm xe máy vào năm 2030 nhưng chưa trả lời được người dân phương tiện thay thế là gì; là đề án thu phí vào nội đô nhưng không vì mục tiêu kinh tế, cũng chưa chắc chắn về mục tiêu giảm ùn tắc.

Qua nhiều cố gắng như vậy nhưng kết quả vẫn rất loay hoay, dư luận có quyền nghi ngờ vào năng lực ngành giao thông Hà Nội, năng lực những nhà tổ chức, quản lý việc đi lại của thành phố có 8 triệu dân, 1 triệu ô tô và gần 7 triệu xe máy.

Tuy nhiên, nếu chỉ đổ hết trách nhiệm lên đầu ngành giao thông, có đôi phần “oan ức”. Vì dường như ngành giao thông đang “lẻ loi” trong một nhiệm vụ bất khả thi.

Một ví dụ tiêu biểu tại tuyến Lê Văn Lương- Tố Hữu, Thanh tra Bộ Xây dựng đã chỉ ra việc thực hiện quy hoạch có nhiều sai phạm: Điều chỉnh quy hoạch, nhồi cao ốc, tăng diện tích, chiều cao công trình gấp nhiều lần; không đảm bảo quy chuẩn xây dựng về tỉ lệ cây xanh, chợ, sân chơi, trạm y tế, trường học.

Những đơn vị được nêu tên cần kiểm điểm, xử lý trách nhiệm có UBND TP Hà Nội, Sở Quy hoạch - Kiến trúc, Sở Xây dựng, UBND quận Cầu Giấy, Thanh Xuân, Nam Từ Liêm, Hà Đông.

Đáng chú ý, ở Hà Nội có các tuyến phố, khu vực tương tự, với những quy mô khác nhau. Chúng được một chuyên gia giao thông ví như những “Cục máu đông”, gây tắc nghẽn mạch máu giao thông Thủ đô.

Ngoài nhồi chung cư, “chất tải” dân số lên một diện tích nhỏ, Hà Nội còn chậm trễ hoặc không đưa ra được phương án đủ thuyết phục để di dời các trường học, công sở, bệnh viện ra khỏi trung tâm, giảm thiểu số chuyến đi phát sinh vào vùng lõi.

Khi được chất vấn, một nhân vật nguyên là kiến trúc sư trưởng thành phố từng nói, quy hoạch không có lỗi, lỗi thuộc về những người triển khai quy hoạch.

Trong khi đó, những người điều chỉnh, triển khai quy hoạch lại phản pháo, việc mà dư luận cho là “băm nát” quy hoạch thực chất đã được các cấp có thẩm quyền phê duyệt, đúng sai lại tùy vào khung pháp lý từng thời kỳ, khó có thể hồi tố.

Rõ ràng, nếu để nói chi tiết về trách nhiệm với tình trạng ùn tắc, có lẽ là bất khả thi, vì nó liên quan đến quá nhiều sở, ngành, chính quyền các cấp, thậm chí cả trách nhiệm của lực lượng thanh tra chuyên ngành.

Nhưng có một điều rõ ràng: Bài toán giảm ùn tắc giao thông đang quá manh mún, thời vụ, cục bộ, thiếu thống nhất, đồng bộ giữa các sở, ngành. Hiện nay, báo cáo đánh giá tác động giao thông khi cấp phép công trình xây dựng đang bị xem nhẹ, đằng sau rất nhiều lợi ích kinh tế ngầm.

Giảm ùn tắc giao thông chưa phải là một tiêu chí quan trọng để đánh giá chất lượng nhiệm kỳ của lãnh đạo thanh phố. Chưa có nhà quản trị nào phải chịu trách nhiệm về hiện trạng ùn tắc, quá tải hạ tầng gây lãng phí thời gian, nguồn lực xã hội.

Có lẽ, để tìm một nơi để bấu víu những hy vọng cho giao thông Thủ đô, người dân sẽ nhìn vào người đứng đầu thành phố.

Đó nên là một thị trưởng am hiểu, có năng lực, có tâm, có tầm, có chương trình hành động cụ thể. Đó là người bao quát, chỉ đạo điều hành được các sở, ngành, biết định hướng khi tham mưu chệch hướng, biết rõ tác động đằng sau mỗi chữ ký.

Và quan trọng nhất, thị trưởng phải là người ít bị tác động bởi lợi ích nhóm, là người sáng suốt, chọn lựa được những cán bộ có năng lực ngồi vào các vị trí then chốt, có đóng góp thực chất cho giao thông Thủ đô./.