Ngập lụt diện rộng: Cần nhìn thẳng vào phần “nhân tai” để giảm thiệt hại
Những đợt mưa lớn trong thời gian vừa qua gây ngập lụt trên diện rộng tiếp tục đặt ra câu hỏi lớn cho công tác phòng, tránh thiên tai và quản lý đô thị ở Việt Nam.
Cú hích phát triển kinh tế cho bờ Đông Malaysia
Đối với Malaysia, dự án Đường sắt bờ Đông không chỉ đơn thuần là một tuyến đường sắt. Nó còn là một phần trong kế hoạch đầy tham vọng của chính phủ nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế của khu vực bờ Đông, vốn kém phát triển hơn so với bờ Tây.
Một nhà ga thuộc Dự án Đường sắt bờ Đông (ECRL) đang được xây dựng - Ảnh CNA
Với vận tốc lên tới 200km/h, ECRL sẽ kết nối các thành phố lớn như Kota Bharu, Kuala Terengganu và Kuantan với trung tâm kinh tế Klang Valley.
Bà Gan Chin Teng, 60 tuổi, chủ một cửa hàng bán sỉ đồ gia dụng lâu năm ở thành phố Kota Bharu, bang Kelantan chia sẻ: “So với bờ Tây, nơi đây khác biệt rất nhiều. Chúng tôi thiếu hụt về cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là đường cao tốc và đường sắt. Kelantan cần phát triển hơn, không thể mãi dậm chân tại chỗ. Nếu có thể, chúng tôi muốn tiến lên phía trước.”
Chính vì vậy, bà Gan ấp ủ rất nhiều kỳ vọng lớn lao vào dự án Đường sắt bờ Đông (ECRL). Bà tin rằng ECRL sẽ là "cú huých" quan trọng, giúp Kelantan và các bang bờ Đông khác "thay da đổi thịt", bắt kịp đà phát triển của cả nước.
ECRL sẽ mang đến một lựa chọn di chuyển an toàn và thoải mái hơn đến thủ đô Kuala Lumpur, nơi bà thường xuyên ghé thăm con cái vào các dịp lễ: “Mọi người ở Kelantan đều ủng hộ dự án này và mong nó sớm hoàn thành. Chúng tôi muốn thấy sự thay đổi, muốn nâng cấp hạ tầng ở đây”
Tuyến đường sắt Bờ Đông (ECRL) là dự án hạ tầng giao thông mang tính bước ngoặt của Malaysia, được khởi xướng vào năm 2016 dưới thời cựu Thủ tướng Najib Razak. Với tổng chiều dài trên 600 km, sử dụng khổ đường ray tiêu chuẩn, ECRL được thiết kế để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa, kết nối khu vực bờ Đông với bờ Tây bán đảo Malaysia.
Dự kiến đi vào hoạt động từ tháng 1/2027, ECRL hứa hẹn mang đến những lợi ích to lớn về thời gian di chuyển. Khi hoàn thành, tuyến đường sắt này sẽ rút ngắn hành trình từ Kuala Lumpur đến Kota Bharu từ ít nhất 7 giờ đi đường bộ xuống còn khoảng 4 giờ bằng tàu hỏa.
ECRL không chỉ được kỳ vọng cải thiện kết nối giữa các khu vực mà còn đóng vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tạo thêm việc làm và hỗ trợ các doanh nghiệp địa phương. Nhiều chuyên gia nhận định dự án này sẽ nâng cao năng lực vận tải, giảm áp lực giao thông đường bộ và thúc đẩy sự phát triển bền vững cho khu vực bờ Đông Malaysia.
Ông Ragu Sampasivam, Giám đốc điều hành Hội đồng Phát triển Vùng kinh tế bờ Đông nhận định: “Dự án Đường sắt sẽ tăng cường đáng kể kết nối và hiệu quả logistics của vùng kinh tế bờ Đông, biến nơi này thành điểm đến lý tưởng cho các doanh nghiệp muốn mở rộng phạm vi hoạt động. Các cơ quan chính phủ đang xem xét ý tưởng về vé gia đình, cho phép hành khách lên và xuống tại bất kỳ ga nào, nhằm tăng cường sự hấp dẫn của ECRL đối với người dân địa phương”
Thách thức tài chính và môi trường
Tuy ECRL mang trong mình những kỳ vọng to lớn về sự phát triển kinh tế, xã hội, song dự án này cũng đặt ra không ít thách thức, từ chi phí xây dựng khổng lồ đến những tác động môi trường tiềm ẩn và nguy cơ nợ nần.
Theo đó, ban đầu, chi phí xây dựng ECRL dự kiến lên tới hơn 65 tỷ ringgit (gần 16 tỷ USD) khi dự án được công bố vào năm 2016. Sau những lần đàm phán, chi phí được giảm xuống 50 tỷ ringgit (khoảng 12 tỷ USD). Dù vậy, đây vẫn là con số đầy thách thức đối với nền tài chính quốc gia. Việc huy động nguồn vốn lớn như vậy, về lâu dài có thể đẩy Malaysia vào nguy cơ tăng nợ quốc gia.
Một đoạn tuyến thuộc Dự án Đường sắt bờ Đông (ECRL) đi qua - Ảnh CNA
Giáo sư Yeah Kim Leng, nhà kinh tế học tại Sunway University cho rằng, mặc dù ECRL có thể mang lại lợi ích kinh tế trong dài hạn, nhưng chi phí đầu tư quá lớn có thể tạo ra gánh nặng nợ nần cho Malaysia. Do vậy, chính phủ cần cân nhắc kỹ lưỡng các phương án tài chính để đảm bảo tính bền vững của dự án.
Bên cạnh đó, ECRL đi qua nhiều khu vực nhạy cảm về sinh thái, bao gồm rừng nhiệt đới và các khu bảo tồn động vật hoang dã. Việc xây dựng hầm và các tuyến đường sắt xuyên qua những khu vực này có nguy cơ gây mất cân bằng sinh thái, đe dọa sự sinh sống của nhiều loài động vật quý hiếm. Ngoài ra, các hoạt động xây dựng và khai thác tuyến đường sắt cũng tiềm ẩn nguy cơ xói mòn đất, ô nhiễm nguồn nước và thay đổi địa hình tự nhiên.
Ông Ahmad Zaini, đại diện của Hiệp hội Bảo vệ Thiên nhiên Malaysia bày tỏ lo ngại về nguy cơ mất môi trường sống của các loài động vật hoang dã, đặc biệt là voi và hổ Sumatra. Do đó, ông Zaini kiến nghị chính phủ cần có những biện pháp bảo vệ nghiêm ngặt để đảm bảo sự tồn tại của các loài này.
Một yếu tố khác được dư luận quan tâm đó là việc tài trợ cho ECRL phần lớn đến từ các khoản vay nước ngoài, đặc biệt từ Trung Quốc. Điều này dẫn đến lo ngại về việc Malaysia phụ thuộc tài chính và chịu áp lực nợ nần trong tương lai. Đã có những ý kiến cho rằng, Malaysia có thể đối mặt với "bẫy nợ" khi không thể hoàn trả các khoản vay và buộc phải nhượng bộ quyền lợi trong dự án cho các nhà đầu tư nước ngoài.
Tại Việt Nam, theo dự kiến, năm 2027, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ chính thức triển khai và dự kiến giai đoạn 1 hoàn thành vào năm 2035. Tuyến đường sắt tốc độ cao là đường đôi, dài hơn 1.500km có tốc độ 350km/h. Đây là phương thức vận tải có công nghệ hoàn toàn mới ở Việt Nam.
Hiện Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư dự án, sơ bộ tổng vốn 1,7 triệu tỷ đồng, tương đương 67 tỷ USD. Trong đó, tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án khoảng 10.800 ha; dự kiến gần 121.000 người cần tái định cư.
Về nguồn vốn đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết đã đề xuất lấy từ ngân sách Nhà nước, gồm vốn trung ương và góp của địa phương, vốn huy động chi phí thấp và ít ràng buộc. Trong quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, việc bố trí ngân sách trong 12 năm, mỗi năm bình quân 5,7 tỉ USD thì đến năm 2030 nợ công, nợ Chính phủ, nợ nước ngoài của quốc gia thấp hơn mức cho phép (khoảng 50%): "Cái này vốn ngân sách phải làm. Với tíinh thần không phụ thuộc nước ngoài. Chúng ta xác định đầu tư công, tùy theo khả năng để cân đối, có thể huy động nguồn vốn trái phiếu, vay nước ngoài và chỉ vay khi các điều kiện ràng buộc ít. Điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho chúng ta"
Về công nghệ triển khai dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam, theo thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, sẽ được đánh giá trên nhiều yếu tố, trong đó giá thành chỉ là một yếu tố, mà quan trọng hơn, việc chuyển giao công nghệ, khả năng làm chủ cong nghệ của Việt Nam sẽ được ưu tiên xem xét.
