Sự chây ỳ hoàn toàn có khả năng tiếp diễn nếu chúng ta không quy định chặt chẽ về trách nhiệm đền bù thiệt hại cho xã hội.
Đây là quan điểm được KTS Trần Huy Ánh - Trưởng ban kiểm tra Hội Kiến trúc sư Hà Nội khi trao đổi cùng PV VOV Giao thông.
PV: Không ít dự án giao thông thi công chậm tiến thời gian qua gây nhiều hệ lụy cho xã hội, từ kinh tế đến giao thương, môi trường sống… Phải chăng việc quy trách nhiệm những người liên quan và xử lý nghiêm khi xảy ra chậm trễ vẫn còn hạn chế, chưa quyết liệt là nguyên nhân của trình trạng này?
KTS Trần Huy Ánh: Luật đã quy định chủ đầu tư chịu trách nhiệm hoàn toàn, việc chậm đó cũng khá phổ biến, người dân thì hứng đủ hậu quả nhưng trách nhiệm người đứng đầu thì chưa thấy rõ. Cấp thành phố thì là người đứng đầu, là Chủ tịch thành phố, nếu ngành giao thông thì là Giám đốc Sở Giao thông, còn nếu các dự án thuộc các quận, huyện là các Chủ tịch quận huyện.
Do vậy trách nhiệm thì rất rõ. Tuy vậy thực tiễn chưa thấy người đứng đầu nào đứng lên chịu trách nhiệm về sự chậm trễ đó hoặc là chưa có chế tài nói đến trách nhiệm của họ.
Dự án thì đương nhiên là có giám đốc Ban quản lý dự án chịu trách nhiệm, nhưng tôi cũng chưa thấy giám đốc nào phải chịu trách nhiệm trực tiếp đến những dự án chậm tiến độ hoặc gây phiền phức cho xã hội, cũng như thiệt hại cho công chúng nhân dân.
PV: Ông nghĩ sao về việc tính toán, áp dụng các biện pháp phạt bồi thường, đền bù cho xã hội do công trình thi công trì trệ?
KTS Trần Huy Ánh: Việc đền bù cho địa phương thì chúng ta chưa nhìn thấy đâu, nhưng thành phố phải đền bù cho chủ đầu tư thì rất rõ. Trong quản lý dự án, thì dự án đường sắt đô thị là rõ nhất và chủ đầu tư đã phạt lại Ban quản lý dự án 100 triệu đô la. Như vậy chuyện phạt là rất rõ ràng, chỉ có điều ở luật pháp quốc tế thì người ta rất rõ ràng, còn trong nội bộ chúng ta thì chưa.
Trong tất cả các Luật đấu thầu hay Luật quản lý xây dựng thì đều nói đến trách nhiệm của chủ đầu tư với nhà thầu.
Bởi vì trong hợp đồng đối với nhà thầu thì đều có quy định tiến độ, chế độ thưởng phạt, nhưng cả chủ đầu tư lẫn bên thi công thì lại có rất nhiều lý do cho sự chậm trễ, trong khi đó xã hội và người dân chịu trực tiếp thiệt hại về tiền bạc, thời gian thì lại không được tính đến. Chủ đầu tư và nhà thầu tìm mọi cách để đổ lỗi cho nhau, còn phần còn lại thì không liên quan đến trách nhiệm.
PV: Nói như vậy thì phải chăng đang tồn tại kẽ hở nào đó khiến cho từ trước đến nay, chuyện bồi thường nếu chậm tiến độ thi công chưa đủ sức khiến đơn vị thi công e ngại?
KTS Trần Huy Ánh: Việc chây ỳ và chậm trễ nó diễn ra chính là cái lỗ hổng của các quy định hiện tại, vì người ta không tính đến thiệt hại cho người dân, cho địa phương, cho các bên liên quan cũng như thiệt hại về ngân sách nhà nước khi mà chậm trễ kéo dài thì người ta không tính đến.
Do vậy nếu có thay đổi thì chúng ta hãy lấy luôn bài học mà các bên liên quan trong các dự án quốc tế, họ đã phạt lại các chủ đầu tư do chậm trễ giải phóng mặt bằng như thế nào, thì chúng ta sẽ dựa vào đó để xây dựng mối quan hệ hoặc xây dựng trong nội dung của các hợp đồng giữa hai bên, liên quan đến lợi ích.
PV: Với các nước trên thế giới, chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm gì cho công tác giám sát thi công, tính toán tránh phát sinh chi phí và xây dựng chế tài đủ sức răn đe với những công trình có nguy cơ chậm tiến độ?
KTS Trần Huy Ánh: Thứ nhất là bài học ở chuyện các nhà thầu trong nước ký kết với những chủ đầu tư có dự án xây dựng cơ bản khá nổi tiếng ở Hà Nội, thì tất cả các nhà thầu đều kinh hãi khi ký một hợp đồng không phải chỉ vài trang mà là hàng trăm trang, trong đó nếu nhà thầu chậm trễ, thậm chí vi phạm kể cả về mặt trang phục, thiếu chứng chỉ an toàn lao động thì tiền thanh toán không đủ tiền phạt!
Do vậy, nó tạo nên áp lực để các nhà thầu thi công hoàn thành những công trình có chất lượng cao, đảm bảo an toàn lao động, đảm bảo các quy trình, quy phạm. Còn nước ngoài thì có vô số chúng ta thấy có hai dự án rõ ràng nhất có thể học được.
Đấy là dự án đường sắt đô thị Bangkok (Thailand) có dự án Hopewell, tại Kualalumpur (Malaysia) có Dự án KL Monorail, thì kết cục của việc chậm tiến độ hay đội vốn là nhà thầu phải ra khỏi công trình và thay thế vào đó một nhà thầu hoạt động tốt hơn.
Do vậy, khi nào mà nhà thầu còn chưa bị đuổi ra khỏi công trình, khi nào các chủ đầu tư chưa phải tính đến các trách nhiệm liên quan trực tiếp đến tiền bạc thì vấn đề lỏng lẻo, chậm tiến độ, vấn đề nhà nước thiệt hại về tiền bạc, xã hội bị phiền phức vì thời gian kéo dài vẫn tiếp diễn.
PV: Xin cảm ơn ông!
Theo thống kê của Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, mỗi năm có hơn 6.000 người chết từ những vụ tai nạn giao thông liên quan tới tài xế ngủ gật. Nguyên nhân do thiếu ngủ chiếm tới 30% trên tổng số các vụ tai nạn giao thông trong một năm.
Việc quy định cụ thể hoạt động truy đuổi để ngăn chặn một số hành vi vi phạm TTATGT không chỉ gây áp lực cho lực lượng thực thi nhiệm vụ, mà còn trở thành lực cản trong việc ứng dụng công nghệ vào quản lý giao thông, an toàn xã hội.
Tại các khu – cụm công nghiệp, việc triển khai các mô hình “Cụm liên kết an toàn PCCC” như những cái “bắt tay” của các doanh nghiệp, để cùng chung sức đẩy lùi “bà hỏa”.
Thiếu cơ chế chia sẻ thông tin từ cơ sở dữ liệu quốc gia khiến nhiều ý kiến đang băn khoăn về tính hiệu quả của việc xây dựng chính phủ số.
Trước sự cạnh tranh khốc liệt từ các ứng dụng gọi xe như Grab, số lượng taxi truyền thống ở Singapore đang ngày một ít đi. Điều này gây ra không ít khó khăn với những người không có thói quen sử dụng ứng dụng, nhất là người cao tuổi.
Không khó để bắt gặp đủ các hàng quán bán đồ ăn sáng ở Hà Nội ngày nay. Lật giở về quá khứ, thói quen ăn sáng của người Hà Nội phải chăng là lê la quán xá hay đã biến thiên theo thời gian?
Ngày 20/4, tại TP.HCM, Bệnh viện FV đã tổ chức buổi hội nghị Tim Mạch thường niên lần 2 với chủ đề “Điều trị Bệnh Tim Mạch: Hiện tại và tương lai” với nhiều chuyên gia đầu ngành trong nước và quốc tế tham dự nhằm chia sẻ những tiến bộ mới nhất trong chẩn đoán, điều trị.
