Ca đoàn Thiếu nhi và Điều ước Giáng sinh
Tại các Giáo xứ, Ca đoàn Thiếu nhi luôn là nền tảng để các em nhỏ tiếp bước trở thành các ca viên, nền tảng đó được thể hiện mộc mạc qua những lời ca trong trẻo và những ước mơ giản dị.
Chuyện gì đã xảy ra, Bangkok đã học được gì từ “cái chết” của BRT?
Buýt nhanh BRT ngày càng hẩm hiu và cô độc ở Bangkok. Tuyến duy nhất Sathorn–Ratchaphruek đang được miễn phí trước khi chính thức khai tử sau 31/5/2024
Theo các số liệu chính thức, vào năm 2024, chỉ có 9.000-10.000 hành khách đi BRT mỗi ngày với giá đồng hạng 15 bath/người – kém xa con số thiết kế là 25.000-30.000 người/ngày.
Dự án trị giá 2 tỷ bath này được báo cáo lỗ hàng năm 200 triệu bath (khoảng 138 tỷ VNĐ). Không những vậy, tính an toàn của nó cũng không được đảm bảo khi bị các phương tiện khác “cướp làn”. Gần đây, có 1 vụ tai nạn chết 2 người ở làn BRT khi một chiếc xe tải đâm vào dải phân cách.
Từ năm 2017, khi chính quyền Bangkoknhận ra tính thiếu hiệu quả của BRT, họ đã tích cực triển khai một hệ thống mở rộng hơn với hai loại hình vận tải công cộng khối lượng lớn khác là tàu điện ngầm (MRT) và tàu điện trên cao (BTS).
Ưu điểm của hai loại hình này là có đường riêng, nhưng không lấy đi phần đường của các phương tiện khác – đây là điểm mấu chốt khiến BRT bị chỉ trích nặng nề. Bên cạnh đó, MRT và BTS có mạng lưới kết nối với nhiều điểm đến trọng tâm của thành phố, khác xa với BRT – Chỉ có một tuyến và ở vị trí không gần trung tâm lắm.
Anh Fami, một nhà nghiên cứu ở Malaysia phân tích “cái chết” của BRT tại Bangkok: “Thực tế, làn BRT đã lấn một phần diện tích lòng đường và khiến tình hình ùn tắc trở nên tồi tệ hơn. Với giá vé rất rẻ chỉ 15 bath, nhưng BRT lại không khác biệt nhiều về tốc độ và thời gian di chuyển so với các phương tiện khác. Theo thống kê, có tới 5 nút giao lớn trên lộ trình BRT, và buýt nhanh vẫn phải chờ tương tự các phương tiện khác.Và việc chính quyền thành phố chuyển hướng sang đầu tư vào tàu điện trên cao cũng khiến một tuyến BRT càng trở nên lẻ loi, ế khách cho tới ngày nay”.
Mạng lưới tàu điện ngầm và tàu điện trên cao không ngừng được đẩy mạnh nhờ 2 ưu điểm vượt trội so với BRT - Không lấy phần đường của phương tiện khác và có mạng lưới đa tuyến
Bước ngoặt xảy ra vào giữa tháng 8/2017, khi Bangkok khánh thành nhà ga Tao Poon nối hai tuyến MRT là Blue Line và Purple Line. Sau đó một năm, sản lượng phục vụ hành khách gia tăng gấp đôi. Năm 2019, tuyến Blue Line mở rộng đến Lak Song và ngay lập tức tổng sản lượng hai tuyến MRT này tăng lên 470 nghìn khách/ngày.
Tương tự là BTS, việc mở rộng 62 ga tới các tụ điểm vui chơi, giải trí, văn hóa đã giúp hệ thống này nhanh chóng trở nên phổ biến nhất tại Bangkok.
Từ bài học của BRT, 70 km BTS, 100km MRT đã được thành phố chi hàng tỷ USD xây dựng và vẫn đang liên tục được mở rộng từ nay đến năm 2030 để tạo ra tính kết nối, một mạng lưới rộng khắp, đem lại sự thuận tiện và đa dạng lựa chọn di chuyển.
Kết quả: hai hệ thống xương sống của giao thông công cộng này hàng ngày đảm nhiệm việc đi lại của khoảng 1,2 triệu người, chiếm trên 20% tổng số chuyến đi của toàn Bangkok.
Forrest Lee, một du khách chia sẻ cảm nhận: “Tôi có thể dễ dàng thao tác đơn giản, thuận tiện để bắt tàu điện trên cao đi tới các địa điểm du lịch nổi tiếng. Rất nhiều trung tâm mua sắm nằm sát ga đến và có thể đi bộ khi rời tàu điện. Không những vậy, nếu muốn đi tàu điện ngầm, để nối chuyến đi điểm khác, nhà ga cũng ở ngay cạnh trung tâm mua sắm lớn. Bạn có thể sử dụng thẻ tín dụng quốc tế để quẹt máy mua vé. Tất cả đều tự động”.
Ngoài xe cá nhân, vận tải công cộng khối lượng lớn, thì đi bộ đang là phương thức di chuyển phổ biến thứ ba tại Bangkok với 5_ tổng số chuyến đi - Gấp 2,5 lần xe buýt, nhiều hơn cả taxi.
Ở Bangkok, trong những loại hình còn lại sát cánh cùng vận tải công cộng khối lượng lớn có taxi (chiếm 4,2%), xe buýt (chiếm 1,9%), và đáng chú ý là bộ hành (chiếm 5%).
Theo thống kê này của Viện Công nghệ, Đại học Mahidol, tỉ lệ người đi bộ ở Bangkok gấp 2,5 lần so với người đi xe buýt, và cao hơn cả taxi. Một con số đáng nể!
Nó cho thấy tiền đề quan trọng để thu hút người dân đến với phương tiện công cộng phải là lối đi riêng cho người đi bộ.
Bộ hành được đi trên vỉa hè, họ được đi trên cầu vượt, thậm chí còn được đi bộ trên đường trên cao, tiến thẳng từ các nhà ga vào tầng cao của các trung tâm thương mại. Bằng một cách nào đó, lối đi bộ vẫn được bảo vệ nghiêm ngặt và ngày càng phát triển tại một đô thị “khét tiếng” về ùn tắc như Bangkok
Và có vẻ, lựa chọn ấy của Bangkok đang đúng hướng, khi tỉ lệ sử dụng xe cá nhân giảm dần, còn 68,7% tổng số chuyến đi. Sự dịch chuyển dần từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng được coi là “điểm then chốt để Thủ đô của họ được coi là thành phố đáng sống”.
Tỉ lệ này dự báo sẽ tiếp tục giảm, khi các dự án MRT mở rộng với chiều dài 60km ở Orange Line, Brown Line tiếp tục được xây dựng từ 2024 đến 2028, 36 km BTS nữa sẽ được bổ sung đến năm 2029.
Một sự ứng xử rất chu đáo với người đi bộ qua cổng một công trường, khi đơn vị thi công đã sơn vạch và chữ rất to đề nghị mọi người chú ý an toàn
Cùng với đó, lượng du khách kỷ lục trong một năm – 23 triệu người, gấp đôi dân số Bangkok chính là động lực để bộ hành tiếp tục đóng vai trò quan trọng trong thu hút du khách tới đi bộ, vui chơi và chi tiêu, đóng góp vào doanh thu 15 tỷ USD của thành phố này.
Eric G, một người yêu bộ hành, đã đặt câu hỏi, liệu Bangkok có phải một thành phố thuận lợi cho đi bộ. Sau khi bay tới và trải nghiệm trực tiếp, anh ta đã có câu trả lời: “Tôi cho rằng bạn có thể sống, đi lại hàng ngày ở thành phố này mà không cần bất cứ phương tiện cá nhân nào khác ngoài đi bộ. Khá dễ dàng để bạn đi dạo tới các siêu thị, chợ, cửa hàng tạp hóa. Tất nhiên, vẫn có những tuyến đường mà lối đi dành cho bộ hành còn nhỏ, hẹp, thậm chí một số chỗ biến mất. Bangkok vẫn có thể làm tốt hơn. Về cơ bản, các tuyến phố chính ở khu trung tâm, tôi đi bộ khá thoải mái”.
Trong những hoàn cảnh giống nhau, các thành phố có lựa chọn khác nhau. Bangkok chọn bảo vệ bằng được bộ hành và giao thông công cộng, thứ thiết yếu với 23 triệu khách du lịch, đem lại nguồn thu 15 tỷ đô hàng năm.
Có thể nói, Bangkok đang nắm giữ một “bí mật tỷ đô” mà các thành phố khác, trong đó có Hà Nội có thể biết, nhưng quên không làm, hoặc có làm nhưng chưa tới.
Giành lại không gian cho người đi bộ, tăng khả năng tiếp cận giao thông công cộng không chỉ là một khẩu hiệu, nó còn là một “kho báu” với các thành phố./.
